北京冬奧會正如火如荼進行中，冰雪健兒們在賽場上頑強拼搏、全力以赴，書寫了一個個挑戰極限、超越自我的精彩故事，生動詮釋了“更快、更高、更強——更團結”的奧林匹克精神。
毫無疑問，這種“向不可能說不”的精神感動了無數場內外的觀眾。不僅僅是賽場內，本屆冬奧會賽場外也處處體現了這一挑戰精神。本著“綠色辦奧”理念，北京冬奧會在申辦時就承諾，賽會所產生的碳排放將全部實現中和。以賽事服務用車為例，本屆冬奧會不僅使用了市場普及的混合動力車、純電動車，更有先進的氫燃料電池車，比如豐田首次在中國大規模投入使用FCEV “第二代MIRAI”以及專為大會開發的“柯斯達氫擎”。
（豐田第二代MIRAI）
（豐田柯斯達氫擎）
作為我國提出“2030碳達峰、2060碳中和”目標后的首個世界級體育盛會，北京2022年冬奧會賽事用車的電動化程度創下新高，尤其是氫能源技術的大規模應用，不但助力本屆冬奧會挑戰“史上最環保奧運”，還將成為氫能發展史上的重要里程碑。
以“氫擎”技術驅動未來
據北京冬奧組委官方統計結果，本次冬奧會賽事交通服務用車中，節能與清潔能源車輛在小客車中占比100%，在全部車輛中占比85.84%，為歷屆冬奧會最高。
作為奧運會和殘奧會全球合作伙伴中唯一汽車企業，豐田以全方位電動化技術為冬奧健兒保駕護航。據悉，本屆冬奧會期間，豐田一共提供了2205輛汽車，大多數為一汽豐田和廣汽豐田在售車型，包括混合動力車、純電動車等。其中最引人關注的是，2205輛車型當中還包括140輛MIRAI和105輛柯斯達，二者都是氫燃料電池車，其中MIRAI作為貴賓車使用，首次大規模導入中國市場；而柯斯達氫擎是專門為北京2022 年冬奧會和冬殘奧會設計開發，由豐田中國研發中心進行研發，在四川一汽豐田進行生產。這也是豐田汽車首次在海外實現氫燃料電池技術從研發到生產的全流程“本土化”。
由于此次冬奧會涉及北京市區、延慶和張家口3個賽區，各賽區路況截然不同，既有城市路段，也有崎嶇陡峭的盤山公路，再加上冰雪天氣，路況極其復雜多變，這無疑對電動化車輛，尤其是氫燃料電池車的可靠性和動力性能提出了嚴苛的要求。
（豐田柯斯達氫擎）
據了解，目前服務冬奧的車輛一切運行良好。豐田柯斯達氫擎能在-30°低溫下正常啟動，高扭矩輸出的動力特點確保了在高坡度、濕滑山路中的穩定行駛，成為本屆冬奧賽場外一道靚麗風景。再加上氫燃料電池汽車燃料加注快、續航里程長，對于滿足賽場與駐地往返的通勤要求來說，有著獨特的優勢。
從冬奧會開幕至今，柯斯達氫擎在延慶、張家口地區作為運動員班車串線運營，穿梭于冬奧村與場館群之間，憑借出色的性能以及可靠的穩定性，得到了冬奧組委的充分肯定，國際奧委會主席巴赫先生對本次冬奧交通服務也表示了滿意和感謝。
事實上，在氫燃料電池技術領域，豐田早在1995年就開始進行研發，隨后通過不斷地技術革新，在功率密度、氫瓶質量、電芯耐久性、量產質量等方面都有大幅的改善。2014年豐田推出了世界首款量產氫燃料電池車型MIRAI，目前在世界已累計銷售超一萬臺，同時保持著零事故的成績，進一步驗證了豐田氫燃料電池技術的先進性和安全性都代表了世界頂級水平。 2020年底，豐田又推出了第二代MIRAI，其功率密度較初代提高1.5倍，儲氫質量效率提升5%，讓車輛動力和續航里程方面再創新高。
（豐田第二代MIRAI）
從最初的概念展示到如今大批量投入使用，氫燃料電池汽車在國際級運動賽事服務中正在呈現規模化的發展勢頭。根據北京冬奧組委公布的數據，本屆冬奧會是全球最大的一次燃料電池汽車示范，以豐田為例，除了140輛第二代MIRAI和105輛柯斯達氫擎外，作為豐田與北汽、億華通三方的共同合作成果，本次冬
奧會使用搭載了豐田氫燃料電池系統的北汽福田氫燃料電池巴士共計200余輛。要知道，在2008年的北京奧運會上，當時只有3輛氫燃料電池大巴投入使用。經過十幾年發展，我國氫能和燃料電池汽車開始迎來全新發展階段。
福祉車助力冬奧彰顯人文關懷
在氫燃料電池車大規模投入北京冬奧賽事服務運營的同時，為了能夠更好的服務于冬殘奧會，以豐田為代表的車企還將提供多款福祉車供殘障人士使用，此次冬奧會豐田就帶來了包括柯斯達、海艾士、賽那等車型的福祉車共247輛。
在服務北京冬殘奧會賽事中，豐田根據運動員的實際用車需求，對福祉車進行產品設計開發以及車型供應。其中，賽那福祉車是豐田在國內導入的首款福祉車，其第二排右側座椅可以電動勻速升降，非常適用于可以從輪椅上自行挪到車輛的座椅上的運動員。
（賽那 福祉版）
對于無法從輪椅上自行挪動的運動員，豐田為了盡量減輕大會組織運營方的負擔，根據這些運動員的使用需求，設計開發了柯斯達福祉車，采用了后門開啟自動升降式上下車的方式，乘坐輪椅的運動員可以在不下輪椅的前提下，直接坐在輪椅上實現快速上下車，真正體現了豐田對特定人群的人文關懷。
（柯斯達 氫擎 福祉車）
氫燃料電池汽車迎政策風口
實際上，近年來，在利好政策持續助力和“雙碳”目標推動之下，氫能產業已迎來發展熱潮，成為新的風口。2021年3月，氫能正式被納入“十四五”規劃綱要草案。2021年12月，財政部等五部門發布《關于啟動新一批燃料電池汽車示范應用工作的通知》，河北、河南兩個城市群正式獲批，加上此前首批公布的京津冀、上海和廣東城市群，2022年將共計5大城市群將正式鋪開我國燃料電池示范應用的大幕。
可以說，“開發氫能、燃料電池等新一代能源技術”已成為國家創新驅動發展戰略的重要內容之一，各地也積極出臺政策加以跟進，全力支持氫燃料電池車發展。從補貼到推廣示范，到推動基礎設施完善，在不同層面，我國都在通過政策推動的方式，加快氫燃料電池汽車的發展，讓國內氫能產業也再度迎來發展熱潮。
據不完全統計，目前，全國有30個省份、150多個城市在其“十四五”規劃中提及氫能發展，有50多個城市出臺了地方氫能產業發展專項規劃。根據各省區市規劃目標，到2025年全國將建成加氫站超過1000座，推廣氫燃料車超過54000輛。據《中國氫能產業發展報告2020》測算，中國氫燃料電池汽車保有量將由2020年的7352輛增長至2025年的10萬輛，至2025年氫燃料電池汽車市場規模有望達到800億元。
面對前景無限的氫能市場，國內眾多車企也搶抓機遇進行布局，目前包括宇通、上汽、福田、長城、吉利商用車等已經明確規劃，加大投入推進氫燃料電池汽車研發和產品的商業化。而豐田更是走在行業的前列，近年來不斷拓展“朋友圈”，比如與清華大學共同成立了“清華大學-豐田聯合研究院”，共同探索氫燃料電池的積極活用；同時豐田還與國內商用車廠商一汽，東風，廣汽，北汽，以及系統集成商億華通合作，積極通過氫燃料電池的本土化研發和生產，為中國實現碳中和貢獻力量。
值得一提的是，本屆北京冬奧會后，豐田還將積極推進本次冬奧會賽事交通服務用車中的FCEV的后續再利用、并希望以此為契機不斷推動中國氫燃料電池產業發展。
以bZ4X為契機加速全方位電動化技術普及
除了在氫燃料電池汽車領域持續深耕外，豐田bZ純電動專屬系列首款車型——bZ4X，也亮相冬奧舞臺，護航北京奧運火炬接力，備受矚目。按照豐田的計劃，bZ4X將于今年中期在國內上市，為中國消費者帶來“別樣自由”的純電出行生活。
（豐田bZ純電動專屬系列首款車型—bZ4X）
bZ4X基于e-TNGA純電動車專屬平臺打造，以"Activity Hub"為設計理念，采用與SUBARU共同開發的X-MODE功能，并搭載了全新研發的“Grip-Control 智能多路況適應系統”，同時實現線控轉向系統與異形方向盤相結合，在150kW直流快充模式下，30分鐘可將電量補充至80%。未來，豐田將以bZ4X為起點，全面推動BEV產品陣容的不斷擴大，計劃2025年前在全球范圍銷售7款該系列的車型，中國市場將成為導入該系列產品最多的市場，預計導入其中5款。
事實上，在發力氫燃料電池汽車和純電動車的同時，豐田始終致力于通過全方位電動化技術，推進HEV、PHEV、BEV、FCEV的技術進步與普及，讓消費者能夠根據自身不同需求自由選擇，為實現“碳中和”貢獻力量。以HEV為例，從1997年至今，豐田全球HEV累計銷售超過了1900萬輛，電池使用量只相當于約26萬輛EV，但二氧化碳減排效果相當于約550萬輛EV。
致力于全生命周期的碳中和
如果從實現助力碳中和的高度來說，新能源汽車除了生產制造外，還必須從全生命周期的視角出發，從而降低制造、儲存、使用、回收再利用、廢棄處理等環節的二氧化碳排放，而豐田無疑更有話語權。
在去年11月舉行的第四屆中國國際進口博覽會上，豐田就通過氫燃料電池技術展示了豐田推進全方位電動化過程中構建低碳社會的各項舉措。首先是制造，豐田希望以擴大生產源于可再生能源生產的氫能，來加速屬地消費，推進整個地區的氫能利用；其次是儲存，提升儲氫罐的存儲性能，實現輕量化，同時革新儲氫罐的制造技術，減少碳纖維等的使用，促進普及FCEV；再次是使用，與中國合作伙伴共同開發出了適合中國商用車使用環境的高功率、長耐久的氫燃料電池系統TL Power 100；然后是回收再利用，豐田與中國企業開始合作研究FCEV報廢車輛的妥善處置方法及核心零部件的資源循環利用；最后是廢棄處理，通過二氧化碳循環設施，回收工廠廢氣中的二氧化碳，用于燃料生產。可以說，豐田在燃料電池汽車這一套全生命周期的流程無疑為行業做出了有益的探索和嘗試。
豐田汽車社長豐田章男曾表示：實現碳中和這一目的需要消除的不是內燃機，而是二氧化碳。實現碳中和的方式有很多，就像登山一樣，登上山頂有許多條路徑，實現碳中和的方法也是多種多樣的。因此從某種程度上來說，本次北京冬奧會上批量投入使用的氫燃料電池汽車或許僅僅是一個全新的開始，而對于未來，相信秉承“START YOUR IMPOSSIBLE(向不可能說不)”精神的豐田將用實際行動為行業帶來更多驚喜，讓我們拭目以待。
