編前：忽如一夜春風來，千樹萬樹梨花開。用這句話形容今年的新能源汽車市場真是一點也不為過。去年我國新能源汽車的市場滲透率還只有5.4％（根據8月26日工信部發布的年度報告），新能源乘用車的市場滲透率也僅為6.18％。然而，從今年1月開始，我國新能源汽車產銷量不斷創新高，市場滲透率也迅速提升。據中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）統計，今年10月，我國新能源汽車產銷分別完成39.7萬輛和38.3萬輛，同比均增長1.3倍，新能源汽車滲透率達到16.4％，而新能源乘用車市場滲透率更是達到了18.2％。在市場滲透率不斷攀升的背后，國內新能源汽車市場已經呈現出許多與此前不同的新特點，例如私人消費者成為購買主力；自主品牌車企一路領先，但也開始承壓；非限購城市逐漸展露頭角等。為更全面透徹地分析今年新能源汽車市場高滲透率的成色，報道將分別從市場構成、車企占比、區域分布以及車型結構4個方面進行探討，辨一辨今年新能源汽車市場滲透率的成色，看一看未來的走向。

看市場構成——私人消費占比有望保持近八成

在談到今年新能源汽車市場滲透率快速增長的原因時，中汽協副秘書長陳士華在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，最重要的原因是私人消費比重的大幅增加，給新能源汽車銷量的增長提供了有力支撐。

數據顯示，盡管近兩年來我國新能源汽車市場的銷量有所起伏，但私人消費所占比重卻呈現出穩步上升的態勢。2019年，我國新能源汽車私人消費增加量占新能源汽車總增加量的比重為54.3％，到了2020年，該比重提升至71.5％，今年前7個月，這一數字進一步提高到了77％。到今年年底，私人消費在新能源汽車總消費量的占比有望保持當前水平。中國汽車流通協會新能源汽車分會秘書長章弘透露，通過觀察公安部公布的相關統計數字，今年第三和第四季度我國新能源汽車的私人消費占比仍可保持在接近八成的水平上。

“過去，運營車輛之所以在新能源汽車市場中占比較大，是因為運營車輛行程比較固定，多為點對點，固定路線上的充電設施相對充足，因此續駛里程容易得到保障。”章弘在接受《中國汽車報》記者采訪時指出，近年來，動力電池能量密度的增加使得車輛續駛里程得以延長，再加上充、換電設施的日益充足，消費者對續駛里程的焦慮得到了很大緩解，因此私人消費者開始敢于嘗試和購買新能源汽車。此外，購車成本和用車成本相對便宜，再加上不受限購和限行政策的影響和消費者對智能網聯技術的向往等，都成為私人消費者選擇新能源汽車的重要原因。尤其值得一提的是，雖說新能源汽車的消費正在從政策驅動轉向市場驅動，但國家宏觀政策的引導和影響力仍不容小覷。章弘舉例稱，“雙碳”目標的提出，在為汽車工業發展指明方向的同時，也使得廣大消費者看清了國家發展新能源汽車的決心。“認同環保理念、跟上時代腳步”，就有了越來越多的私人消費者轉而選擇新能源汽車。

陳士華同樣認為，政策影響和政府推動是促進私人消費增加的重要原因之一。從持續多年的補貼政策，到大力推進基礎設施建設，再到發放專用新能源汽車牌照，不受各地限行和限購政策的約束，都極大地鼓舞了私人消費者選擇新能源汽車。再加上購車性價比的提升，以及使用成本比傳統燃油汽車更低，大幅提升了消費者對新能源汽車產品的認可度。

“其實傳統燃油汽車市場也是私人消費為主，運營車輛的市場份額相對較少。”陳士華表示，新能源汽車如今已經得到了消費者的認可，因此今后的市場增量主要還是來自私人消費市場，運營車輛的增加相對有限。在龐大的私人消費用戶群體支撐下，新能源汽車的市場滲透率將有望保持繼續增長的態勢。

看車企占比——自主是主力軍　勝負仍有變數

一直以來，自主品牌都是新能源汽車市場的主力軍，占據著絕大部分市場份額。不過，從2018年開始，自主品牌在新能源汽車市場的占比在逐年下降。根據全國乘用車市場信息聯席會（以下簡稱“乘聯會”）的統計數據，2018年，自主品牌（包括新勢力企業）新能源乘用車（包括純電動和插混）銷量為97.1萬輛，占市場總體的比重為95.1％，當時合資產品還處于市場的邊緣位置。但到了2019年，主流合資品牌憑借著在插混市場的“反攻”（銷量從2018年的1.32萬輛躍升至5.3萬輛），讓自主品牌新能源乘用車的市場份額降到了88.6％；到了2020年，在補貼退坡、特斯拉中國本土產品上市等的影響下，自主品牌乘用車市場份額進一步下降至74.8％，其中，純電動乘用車的市場份額稍高一些，為78％。今年前10個月，我國自主品牌新能源乘用車共銷售148.78萬輛，市場占比為74.6％，與去年相比略有下降。

“根據中汽協的統計數據，目前自主品牌新能源乘用車的市場份額依然保持在70％以上，仍然是該市場的競爭主體。”陳士華表示。但他也指出，一方面，特斯拉在我國發展勢頭強勁，尤其是今年國內產品的產量增長非常快，自主車企不能忽視；另一方面，合資企業雖然在新能源汽車領域起步較晚，產品投放速度也相對慢一些，但其實它們的技術儲備并不弱，這兩年開始發力的大眾和豐田都是自主品牌應該重視的競爭對手。陳士華直言，從長遠來看，70％的市場份額恐怕很難保住。

章弘認為，相對于合資品牌，自主品牌在新能源汽車的賽道上的確跑得快了一些。這一方面得益于自身的提前布局，也緣于合資品牌還舍不得摒棄其歷史悠久、積淀深厚的傳統汽車。如果迅速從發動機轉型到動力電池，就意味著合資品牌迄今為止在發動機領域的投入都會付諸東流。但在“雙碳”目標已成為世界潮流的當下，合資品牌也不得不轉變觀念，投身到新能源汽車的發展中。可以看到，目前，大眾、寶馬、奔馳、奧迪和沃爾沃等都以每年推出2～3款新能源汽車的速度，加速新能源汽車的布局，豐田和現代則在氫燃料電池汽車領域躍躍欲試，這些無疑都將給自主品牌帶來強有力的挑戰。

此外，對于傳統自主車企來說，還有一個壓力來自于造車新勢力。乘聯會統計數據顯示，造車新勢力在整體新能源汽車市場的份額逐年攀升。2019年，造車新勢力的全年銷量還只占新能源乘用車（包括純電動和插混）的7％，2020年，這一比例就增加到了14.7％。今年前10個月，造車新勢力的總銷量已經占到了全國新能源乘用車市場的15％，成為拉動市場增長的一支重要力量。“造車新勢力無疑是中國汽車工業的‘黑馬’和‘輕騎兵’，它們依靠雄厚的資本，在新能源汽車研發和制造的賽道上迅速奔跑。”章弘指出。但他也強調，傳統造車企業并非趴下不動了，它們也騰出手來，加大力度研發和生產深得廣大消費者喜愛的電動汽車，五菱宏光MINIEV、長城歐拉和比亞迪王朝系列等爆款產品的出現，都充分說明傳統車企正迎頭趕上，并大有超越之勢。雙方各有優勢，孰強孰弱，還得交由市場決定。

看區域分布——經濟水平和推廣力度是決定因素

在新能源汽車滲透率不斷增長的背后，國內各城市的銷量排名也發生了變化。過去，新能源汽車更集中在汽車限行和限購的幾個大城市，如今不僅三四線城市的新能源汽車銷量開始出現了增長，而且隨著新能源汽車下鄉活動范圍的擴大，農村地區的消費者也開始購買和使用新能源汽車。近日發布的《中國新能源汽車城柳州范本大數據報告》（以下簡稱《報告》）指出，以小型純電動乘用車為例，2017年國內小型純電動乘用車在四線、五線城市的推廣量占總體比例僅為6.53％和0.87％，但在2020年1～6月，占比已經迅速達到了16.07％和6.28％。這充分說明新能源乘用車在三線以下城市也有市場，三線以下城市居民對新能源乘用車的接受度也在提高。

新能源汽車國家監測與管理平臺的數據顯示，截至2021年6月底，從推廣總量上來看，全國各省份和直轄市新能源汽車累計推廣排名中，廣東、浙江、上海、北京和山東排在前五位，新能源汽車累計接入量均超過38萬輛。在陳士華看來，經濟水平和地方政府的推廣力度是影響當地新能源汽車市場發展的重要因素。其中，推廣力度既包括推出新能源汽車不限行和不限購的政策，也包括去年以來的一些消費刺激舉措。此外，這5個省市在新能源汽車基礎設施建設方面的力度也都不小。

在談到國內新能源汽車消費最具增長潛力的地區時，章弘提到了福建、山西和海南等。他認為，福建廈門有望成為我國普及新能源汽車的“新秀”。據悉，現在廈門市區的主要街道上，每800米就建有一根充電樁，如此高的充電樁普及率在全國范圍內遙遙領先；而山西太原也有希望在短期內脫穎而出，這是因為太原全市的兩萬多輛出租車已經全部更換為新能源汽車，這將給當地的汽車消費起到模范帶頭作用；此外，海南省已經禁止為燃油車上牌，這在國內絕無僅有，也充分彰顯出當地政府力推新能源汽車的決心和毅力。

陳士華比較看好的是四川、重慶和廣西。根據有關部門公布的數據，2020年我國汽車保有量為2.81億輛，其中，汽車保有量超過500萬輛的有3個，分別為北京、成都和重慶。但據陳士華了解，成都和重慶目前的新能源汽車普及率非常低。有理由相信，在當地強大的消費能力基礎上，只要地方政府加大對新能源汽車的推廣力度，這兩座城市都將后勁十足。至于廣西，陳士華認為柳州會起到示范帶頭作用，目前柳州新能源汽車普及率已經相當高。《報告》指出，從全國各城市的乘用車電動化率排行情況來看，2021年9月柳州市電動化率已經達到35％，今年1～9月累計乘用車電動化率為31.6％，超過北京、上海、廣州、深圳等一線城市，均排在全國第一位，并超過了同期全國平均乘用車電動化率水平。

看車型結構——消費日趨理性　中端市場正在成長

與傳統燃油車不同，我國新能源汽車市場一直呈現出典型的“啞鈴”結構，即高端放量、低端爆發，位于中間的中端市場表現卻不盡如人意。中端市場一直是車企躍躍欲試卻又屢屢碰壁的“藍海”市場。此前，業內人士普遍認為，這是由于新能源汽車市場還不太成熟導致的，等市場規模達到一定程度后，市場結構就會逐漸從“啞鈴”型轉向“紡錘”型。

章弘告訴記者，通過觀察多家車企的銷量數據，不難發現除了特斯拉的銷量繼續領先外，小鵬汽車三、四季度的表現均優于其他新勢力企業，而小鵬汽車的主力車型售價在15萬元左右。近段時間表現不錯的長城歐拉，以年輕消費者為目標群體，售價也處于7萬～12萬元區間。這恰是此前新能源汽車市場的薄弱領域。章弘在接受本報記者采訪時曾指出，當私人消費者成為購買新能源汽車的主要力量時，A0和A級車就有望成為主力車型。而目前市場上長城歐拉、領跑T03、哪吒V、廣汽AIONS等產品之所以銷量表現亮眼，正是得益于A0和A級車市場的啟動。

在不久前的一次媒體溝通會上，威馬汽車首席執行官沈暉提出，新能源汽車市場結構正在從“啞鈴型”向“紡錘型”加速優化，中端新能源汽車市場有望成為一片沃土。得益于產品和價格競爭力提升、科技普惠、基礎設施完善、牌照政策等優勢，15萬～25萬元主流新能源汽車的滲透率將從3％增長至40％。“這個價格區間的細分領域很快將迎來爆發，靠A00級小車支撐銷量的方法不可持續。”沈暉如是說。IHS Markit的調研數據也顯示，未來10年內，15萬～25萬元主流新能源汽車產品市場滲透率將從3％增長到40％；到2030年，15萬～25萬元產品將占據約60％的市場份額。

章弘表示，從當前新能源汽車各細分市場的變化來看，新能源汽車消費正在回歸理性。例如微型電動車受到了越來越多的青睞，這表明新能源汽車并非越貴越好，市場需求是多樣化的，新能源汽車也必須滿足不同層面消費者的不同需求。在他看來，隨著新能源汽車滲透率的增長，以小鵬、哪吒、五菱宏光、長城歐拉為代表的中端親民車型將會繼續大行其道，成為越來越多消費者的首選。與此同時，特斯拉、蔚來、比亞迪王朝系列、理想等多款中高檔新能源汽車，也會繼續受到追求舒適享受和出行體面的消費者的青睞，成為推動新能源汽車市場滲透率不斷提升的重要力量。

看未來變化——快速增長下競爭更加激烈

基于當前新能源汽車市場滲透率的良好發展態勢，明年新能源汽車的滲透率將會達到多少？對此，章弘預測，由于芯片稀缺等原因，2021年燃油車的產銷量可能下滑8％～10％，與之相對的，新能源汽車將逆勢上揚，增幅或將超過200％。綜合來看，2021年新能源汽車全年的滲透率有望達到15％。如果2022年我國新能源汽車的產銷量仍能繼續保持今年的勢頭，那么新能源汽車的滲透率有望達到20％。

陳士華沒有對明年新能源汽車市場滲透率進行預測，但他確定地告訴記者，今年新能源汽車呈現出快速增長勢頭，預計全年能穩超300萬輛。接下來，隨著芯片供應問題逐步緩解，中汽協預計2022年新能源汽車還會呈現快速增長的態勢。

陳士華提出，明年新能源汽車市場的變化將體現在多個層面，包括電動化和智能網聯化的進一步深度融合、技術路線的多元化以及使用環境的改善等。按照工信部的部署，接下來將從多個維度入手，持續推進新能源汽車的高質量發展：首先，完善新能源汽車充電、停車、通行等使用環節優惠政策，支持充換電、加氫等基礎設施建設，不斷提升用戶體驗。同時，實施《推動公共領域車輛電動化行動計劃》，鼓勵“換電”模式創新發展，并組織開展燃料電池汽車示范應用和繼續推動新能源汽車下鄉活動，加大推廣應用力度；其次，加強部門協同和上下聯動，統籌推進汽車與能源、交通、信息通信等產業深度融合發展，推動產業發展再上新臺階。陳士華相信，在《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》指引以及主管部門的大力推動下，未來新能源汽車產業一定會朝著更加健康和穩定的方向邁進，市場發展也必定會迎來難得的發展機遇。

“市場從導入期轉向快速增長期，‘掛擋提速’的同時，車企也應當清醒地意識到，新能源汽車的總體規模仍處于幾百萬輛的水平。‘蛋糕’相對較小，可是參與者卻越來越多，由此導致的結果必然是市場競爭的進一步加劇，‘淘汰賽’持續上演。”陳士華直言，這將是明年新能源汽車市場滲透率繼續提高后的明顯變化之一，對于新能源汽車企業來說，必須做好直面更加殘酷競爭的準備。