東風集團10月份的戰報出爐，總體上是“喜大于憂”。

喜的是整體增長勢頭明顯，尤其是自主板塊各大乘用車、商用車品牌都呈現了大幅的同比增長，報表上的數字一片向好。憂的是，最倚仗的合資版塊出現了一些令人緊張的波動，同比增長為負數的品牌不在少數。

其中，日系合資品牌東風日產、啟辰，東風本田的“異動”最為明顯。雖然同比跌幅的數字都不算嚇人，可這畢竟是東風集團銷量基數最大的幾家乘用車企業。所謂牽一發動全身，更何況一直以來，日系企業都是撐起整個基盤的“救命毫毛”。

日系組團“原地踏步”

東風日產、英菲尼迪的下滑無需多言，一個應當歸咎于SUV產品迭代不利，一個是在中國市場南轅北轍、積重難返。兩個癥結很明顯，但客觀上說確實不是三兩天可以解決的問題。

相比之下，東風本田的討論意義多了一些。報表顯示，10月份東風本田共銷售新車66281輛，同比跌幅達到23%；1-10月累計銷量60.23萬輛，同比下降5.94%。當然，芯片荒是個客觀存在的理由，不過它當不了所有事情的“擋箭牌”。

不妨看看其他日系車企業的走勢，一汽豐田10月銷量72830輛，同比增長10%；1-10月累計同比增長6%。

同門的廣汽本田銷量雖然在發稿前沒有公布，但是按照本田中國公布的整體數字推算，其本月銷量應該在7.5萬-8萬輛區間，這足以讓廣汽本田1-10月的累計銷量呈現“同比正增長”。

如此看來，要是再把“芯片荒”當成說辭，無疑是很片面的。

那么問題究竟出在哪？論品牌號召力、品牌聲量和以往的市場口碑，東風本田的表現都不差，唯一能想到的原因還是在產品上。

就拿最簡單的熱銷車舉例。閉上眼睛想，人們能夠在第一時間想到的本田車，無非是CR-V、思域、雅閣、飛度、繽智、奧德賽，而六款車型中卻只有兩款屬于東風本田，本身就處于弱勢。

更何況，少數能陷陣沖鋒的車型還存在著“技術相對老舊”的問題。今年4月份，CR-V以22368輛的成績拿下了SUV銷冠之后就開始跳水，至今已經在TOP10上找不到它的位置。此中原因，無非是競爭對手越來越多，消費者對這款車的實力越來越不認可。

神龍“重生”？

所謂“東方不亮西方亮”，日系車“小小退坡”的同時，老大難的法系車卻有了長進。

數據顯示，神龍汽車10月銷量達到了10064輛，同比增長110.24%;1-10月累計銷量71956萬輛，同比增長88.36%，和去年相比簡直是火箭般的飆升。

其中的原因之前也分析過一些。一來，神龍汽車去年的業績太慘淡。新車一款接著一款推向市場卻都是“泥牛入海”，2020全年累計銷量僅僅才50267輛，還不及本田一家合資企業一個月的銷量多；二來，芯片荒籠罩下的多數合資品牌都收緊了優惠，意外把PSA的性價比優勢凸顯出來。

但是目前來看，芯片荒得到緩解，中端品牌優惠逐漸打開，神龍汽車還能維持“近期高位”，可見品牌已經有了些真正復蘇的苗頭。

最能說明問題的，就是近期上市的凡爾賽C5X。這款車從定義、售價以及銷售政策的大幅度改觀，都能夠說明神龍汽車持續變革、釋放誠意、 遵循“利他主義”的態度。雖然一款產品很難挽狂瀾于既倒，但它無疑提升了消費者對這個企業和品牌的信任。

而藏在產品改革背后的推動力，則是東風集團針對神龍汽車的整肅重建。最近半年時間里，已經有多家前東風系合資公司倒在反腐的槍下。其中東風雪鐵龍和東風標致都屬于鐵腕治軍的重點關照領域。

這使得神龍內部的膿瘡得以拔除，在穩定下來的領導班子帶領下，從定義、定價、營銷再到銷售政策、服務的正常秩序得以重新建立，為市場業績的提振帶來了新的契機。

寫在最后

日系法系“一升一降”，自主品牌逐漸破冰，標志著東風集團即將進入新一輪調整期。此前《車壹條》獲得獨家消息，東風悅達起亞有望脫離東風體系。更有知情人士透露，如果神龍在長線發展中仍不見起色，也有撤離“大本營”的可能。

可以預見，東風集團的“調整期”還會持續很長時間。