終于，來到「Px電機架構」的最后一篇，我們來匯總一下此前的內容。

多樣的混動系統策略

當初步了解了每個位置「Px電機」的作用后，會發現一個有趣的現象：主機廠很少會采用單獨一個「Px電機」，而是將幾個「Px電機」以「串聯」、「并聯」或「串并聯」的方式連接在一起，最終將「發動機」、「變速器」、「Px電機」和「電池」等組件構建起一套屬于自己的『混動汽車系統』。

沃爾沃S60L PHEV，采用P1P4電機架構的混動系統

有些主機廠會采用將「電機」作為輔助動力，使用直驅「車輪」的「P4電機」與「發動機」        領銜的燃油動力總成，以「并聯」的形式構建成一套混合動力系統。由于「P4電機」的加入，必須配合48V的高壓「電池」以及為保持電量的「發電機」（「P0電機」或「P1電機」）。

寶馬i8，采用P0P4電機架構的混動系統

這樣的「混動系統」帶來了幾個優勢：

1. 結構調整簡單：在傳統燃油汽車的架構上，增加電驅組件并優化原有的組件即可實現；

2. 減小「發動機」排量：由于「驅動電機」的加入，可減小「發動機」的排量（比如將四缸發動機換成三缸發動機……）卻仍然可以保持原來的功率和扭矩；

3. 更容易地實現多種模式：比如使用「P4電機架構」的車型，更容易實現四驅模式，同時還可省去了傳統汽車上連接「前后橋」的「傳動軸」、「差速器」等部件。

純電驅動的道路

可直接驅動車輪的P2電機

更接近車輪的P3電機

當然，這種「混動系統」的邏輯更趨向于『做加法』的邏輯，而有些主機廠則選擇了讓「發動機」退居幕后，而讓「電機」走到臺前，成為驅動的主力。于是我們就可以看到位于「輸出軸」上努力工作的「P2電機」，以及更接近「車輪」的「P3電機」。

本田i-MMD混動系統中忙著驅動的P3電機（動圖）

以驅動為己任的P3電機，以及以增程為主的發動機

「電機」與「發動機」以「串聯」或「串并聯」（又稱「混聯」）的形式進行連接，構成了混合程度更高的動力總成，大幅提升了『電驅』工況的時長，而「發動機」在這樣的「混動系統」中，更多地扮演著「增程器」的作用，也就是用來發電。

『不分你我』的混動

基于P2電機的整合思路

基于P3電機的整合思路

更有些主機廠選擇了一條將燃油動力與電動力全盤融合的道路，于是他們將「P2電機」或「P3電機」整合到傳統汽車的「變速器」中，并獨樹一幟地形成了「P2.5電機架構」。

將電機集成在雙離合變速器的一根軸上（動圖）

比如將「P2電機」整合在「雙離合變速器」一根軸上的『單電機雙離合派』，利用一個「離合器」（上圖中的「C2離合器」）進行純電驅動、混動驅動和發動機直連三種模式的切換。

雙電機配合行星齒輪組構建的混動系統（動圖）

也有將整合更深一步的『雙電機動力分流派』，一顆「E-CVT變速器」將「行星齒輪組」的邏輯玩出了新境界。不過無論是『單電機雙離合派』還是『雙電機動力分流派』，兩種混動邏輯都屬于「全（強）混合動力系統」，相比『做加法』的混動邏輯，「P2.5電機架構」帶來最大的優勢就是整合度高，體積小。

單排行星齒輪在不同工況下的工作邏輯

只是此類「全（強）混合動力系統」也有著一些缺點，比如復雜的內部結構、較高的維護成本、較長的研發和測試期等。就我個人而言，讓我對『雙電機行星齒輪組派』充滿好奇的原因，除了精密的結構和邏輯，還有其技術背后剪不斷理還亂的『專利戰爭』，喜歡聽故事的小伙伴，評論區刷一波『專利戰爭』吧~~

結束和開始

若各位看完了這萬余字「Px電機架構」文章，還沒有歸納出一些結論的話，那么不妨在回顧一下貫穿本章節的這套圖表：

Px電機架構示意圖（動圖）

Px電機架構知識匯總

或者只是想得到一個簡短的結論，那不妨這樣理解「Px電機架構」：

1. 1. 「P0電機」和「P1電機」：「發動機」的好伙伴，發電的小能手；

1. 2. 「P2電機」和「P2.5電機」：離「變速器」很『近』，能發電能驅動；

2. 3. 「P3電機」和「P4電機」：直驅「車輪」的打工人，『干飯』（用電）小能手。

按動力系統結構形式的分類

至此，關于「Px電機架構」的章節就全部結束了，但作家三毛曾寫道『結束即是新的開始』，「Px電機架構」對于《混動汽車百科》而言，只是一個開始。正如文首所寫『主機廠很少會采用單獨一個「Px電機」，而是將幾個「Px電機」以「串聯」、「并聯」或「串并聯」的方式連接在一起』，所以下一個章節，我們就來深究一下混合動力系統的結構形式~~