換電賽道變得越發熱鬧了。

整車企業、電池企業、換電運營商、能源行業在內的玩家，都難抵換電市場的“誘惑”，不斷加入。

車企應是入局換電市場數量最多的行業之一，一汽、上汽、長安、北汽、廣汽、東風、吉利、蔚來等大部分車企已入局，比亞迪、小鵬亦是蠢蠢欲動。車企目的明確：搶占換電市場資源，占領高地。

處于發展風口的換電市場，市場格局尚未形成。如果誰能率先實現突圍，不僅有望躋身頭部，甚至還可能成為換電市場的標準制定者，進而助力整個地位更上一層。

涌入換電市場

據不完全統計，已有十余家車企入局換電賽道。

眾多車企中，北汽應是先驅者之一。早在2016年，北汽就聯手中石化、奧動新能源、上海電巴等企業建成了北京首批10座充換電站。早期，北汽換電車型面向的是B端（主要是出租車、網約車）市場，2018年后，才針對私人消費市場啟動換電業務，不過當時也僅發布了EU快換版一款車型。該車型提供電池租賃服務，月租金為458元（電池成本為5萬元）。

北汽換電技術已進入4.0版，全程換電時間縮短為1分30秒（加油一般為3-4分鐘），每天可換500臺車。

北汽進入換電市場時，國內新能源汽車市占率低（僅1.8%），換電市場也缺乏吸引力。直到近兩年，隨著新能源汽車市場市占率上升（目前為22.9%），私人消費市場興起，加上出行和物流市場發展變化（無人駕駛技術、智能網聯、換電技術等滲透進商用車市場），對多元化補能需求加大，換電模式映入眼簾。

如果說北汽的換電主要是服務B端客戶，那么蔚來推出Baas換電租用服務模式，自建換電站，則是為解決用戶補能焦慮。2018年，蔚來建成了第一座換電站，制定的收費標準原本是180元/次，后變更為按“電費+服務費”計費。目前，蔚來已建成1103座換電站，蔚來用戶累計換電超過1200萬次。

蔚來曾公布，在家充樁、換電、一鍵加電和順路充電等四種加電方式中，超五成來自換電。今年7月蔚來發布第三代換電站，相較二代，具備大容量、高效率等優勢，預計今年底發布。

相比蔚來，吉利、廣汽、上汽等大部分車企是想實現“B+C”兩大市場全覆蓋。這幾大車企的布局優勢在于，旗下擁有出行品牌，手握大量出行訂單。而出行市場和網約車市場，推廣換電車型更有利于降低成本，提高運營效率。

其中，吉利落地更快，兩款換電車型楓葉80V和楓葉60S，已在旗下曹操出行、睿藍品牌（和力帆科技合資的換電品牌）實現落地。睿藍品牌成立僅幾個月，累計銷量已達到2.7萬輛，并已斬獲重慶出租車市場訂單。

結合上汽、廣汽兩大車企在B端市場的表現來看，換電車型落地后或許可有一定訂單量。據知情人士透露，在上海，上汽榮威算是滴滴出行“專用車”。廣汽旗下埃安B端市場份額占比超四成。加上兩大車企還擁有出行品牌（分別為亨道出行和如祺出行），應也能帶來部分內部訂單。

換電技術的普及還離不開換電站的建設。在這方面，車企一般采取“自建+合作”同時進行的方式。如吉利已建成100座換電站，但同時通過與其他領域的企業展開合作，簽約了1000座換電站。一汽、上汽、廣汽等莫不是如此。

有業內人士表示，車企與其他領域企業展開合作，既可降低建站成本，又能加快鋪設速度。

目的：搶占資源

車企爭相加快布局換電賽道，目的是為提前搶占資源。“入局晚了，可能建換電站的申請會趨于嚴苛”，有業內人士舉例道。

政策是推動換電市場快速發展的重要因素。自2019年起，國家加大了對換電政策的支持力度，涵蓋換電模式應用、車電分離商業模式、換電站建設、換電車型補貼等多個層面。2021年，《政府報告》提到要增加換電站設施。今年6月，《城鄉建設領域碳達峰實施方案》明確表示，推進社區充換電設施建設。

與此同時，地方對換電項目的扶持政策相繼出臺，而且多是“真金白銀”。如重慶給予單站最高不超過80萬元補貼；海南一次性給予最高不超過400萬元獎勵；成都會按200元/千瓦、300元/千瓦給予建設補貼，單個充換電站最高500萬元的一次性補貼。政策的支持，激發了相關企業進入換電賽道的信心。

不僅如此，換電技術還有場景優勢。蓋世汽車研究院分析師表示，在充電條件不便利、充電速度較慢的情況下，換電較為適用。對于用戶而言，選擇換電模式降低了購車成本，如蔚來選擇baaS租用模式的用戶購車成本可減少7萬元。換電模式還具備利用峰谷電差價降低充電成本，延長電池使用壽命等優勢。

政策加上使用場景優勢，使得換電技術擁有了一定市場需求。2021年，中國建成換電站約1406座（其中乘用車換電站748座），換電設備規模達到45億，均實現倍速增長。有機構預測，2025年換電市場規模有望突破千億。

考慮到換電車型的適用場景，可能將從商用車逐漸向乘用車市場過渡。蓋世汽車研究院資深分析師指出，換電技術對電池標準化要求較高，而出行、物流等規模化市場需求更大，比如出租車、網約車、客車以及卡車等。

有機構表示，今年是換電重卡開啟元年。究其原因，重卡主要是在封閉路段、短道運輸、干線運輸等場景作業，具備推廣應用換電技術的效率成本和場景優勢。因此，換電重卡市場變熱。一汽、上汽、北汽、東風等旗下重卡換電車型陸續落地，如北汽福田首批智藍（寒區版）換電重卡今年7月實現交付。

吉利也盯上了換電重卡市場，去年11月旗下遠程汽車發布了換電重卡——遠程星瀚H。或許吉利欲通過進入換電重卡，增加搶占換電市場制高點的籌碼。

“突圍”不容易

一段時間內，換電市場的發展重點或許是商用車市場，因為私人消費市場推廣較難。這意味著，以乘用車業務為主的大部分車企，想要在換電市場成為頭部，不是件易事。

在私人消費市場，主要還是以充電為主，換電技術更多扮演的是“輔助”角色，在高速公路、充電不便等特殊場景，換電技術可大展拳腳。但是，這些場景，基本上是由國家電網、中石化、中石油等能源領域企業“主導”。

對換電市場，中石化等亦是志在必得。上述資深分析師表示，國家電網、中石化等企業具備土地優勢和場景優勢，如中石化不管是在高速城區還是在各主干道，都分布有加油站。這些企業布局換電市場，有非常強的優勢。

也是如此，中石化、國家電網等企業，幾乎成為了車企入局換電市場繞不開的合作對象。

一方面是因為換電站投入大（有數據顯示，換電站建設成本動輒百萬元以上），回報周期長。根據各車企的2025年充換電站規劃，幾乎都是百千座。與其他相關企業合作建設換電站，可降低成本，既包括電池成本（原材料上漲等因素導致電池成本占整車比例升至40%-60%），也有建站成本。

另一方面，還可發揮各自的優勢，加速換電站的鋪設。比如車企可生產出滿足市場需求的換電產品，電池企業可提供符合車企要求的換電電池，能源企業則可利用場景優勢，提供加油、充換電一體的生態服務場所。

但值得注意的是，合作還可能產生矛盾沖突，因為大部分入局者是沖著成為換電市場標準制定者這個目標去的，所以本質上仍存在競爭關系。牽涉到成本分攤、資源分配、話語權、戰略決策等方面，各合作企業或許會有不一致的意見。畢竟，寧德時代、中石化等合作的車企可不止一家。

家用換電車型普及的另一大問題——沒有統一的電池包標準。各車企整車平臺各異，導致各家的電池規格、電池包尺寸難統一，換電站無法做到跨平臺使用，不利于換電站成本降低，以及換電車型的普及。

而在家用換電市場遭遇推廣難題時，充電技術正在快速升級。如今，多家車企陸續押注800V快充技術，如小鵬800V快充技術即將在G9車型上實現應用，可將充電10%-80%用時縮短至15分鐘以內。此消彼長，隨著快充技術進一步發展，家用換電市場的規模可能將受到影響。

如果家用換電車型難實現規模效應，那么車企想在換電市場實現突圍，掌握話語權就更不容易了。