在7月份的造車新勢力銷量排名中，理想汽車憑借出色的表現勇奪第一。單月交付量首次超過八千輛，達到8589輛，同比增長251.3%，環(huán)比增長11.4%。僅僅憑借一款車就能達到這樣的成績，理想汽車不簡單，也可以說理想主打的增程式電動車不簡單。

風頭正勁的理想汽車，緊接著在香港上市，但上市首日就破發(fā)，后續(xù)股價持續(xù)走低。奧緯咨詢Oliver Wyman 全球董事合伙人張君毅直言，主要是因為理想汽車基于用戶需求而對增程式的執(zhí)著，與目前行業(yè)內普遍看好的純電動路線相悖，引發(fā)了投資者的不理解。一時間，關于增程式究竟有沒有未來的討論再次被掀起。

既節(jié)能又治“里程焦慮”

2020年，理想創(chuàng)始人李想在汽車用戶日上，力挺增程式電動汽車，言辭激烈，曾引發(fā)行業(yè)對這一技術路線的重新認識和思考。的確，無論與傳統(tǒng)燃油車還是純電動汽車相比，增程式汽車都有其優(yōu)勢。

北京科凌電動車輛股份有限公司董事長、新港島電動汽車研究院院長杜炬介紹，“增程式”從字面上理解就是增加電動汽車的續(xù)航里程。增程式汽車的動力系統(tǒng)主要有增程器、電機、電池、整車控制器等組成。與純電動汽車相比，最主要區(qū)別是多出了一個增程器。

一般情況下車輛采用純電模式，當電池能量不足夠提供動力時，增程器介入工作。這里的發(fā)動機并不直接驅動電機，而是驅動發(fā)電機產生電能傳輸給電機，之后電機再轉化為機械能驅動車輛行駛。

與純電動汽車相比，增程式汽車裝載電池容量減少50%以上，因而自重大幅降低，從而使有效載荷能力大為提高；同時，慣性和制動能量回收性能好、效率高，系統(tǒng)集成優(yōu)化和先進控制策略，可以在減速時高效回收電力至動力電池。加之發(fā)電單元所用發(fā)動機排量比同類型傳統(tǒng)汽車更小，并且間歇工作于最佳排放和最佳能耗工況下，使節(jié)能減排效果比其他同類型傳統(tǒng)燃料汽車提升50%以上。

“可以把增程式理解為純電動，只不過是在純電動汽車上加了一套發(fā)電裝置。”用杜炬的話來說，相當于把地面上不能移動的充電樁安到了車上，變得隨時可以為車輛充電，提供源源不斷的電力，這就解決了電池缺電時容易爆炸起火、用戶找充電樁難和續(xù)航里程低的痛點。不用再為了省電，冬天不敢開暖風、夏天不敢開空調，極大地方便了用戶。

性能和環(huán)保指數飽受質疑

當然，任何一條技術路線都不可能完美，增程式電動汽車也有缺點。杜炬指出，目前階段來看，由于發(fā)動機的介入，增程式電動車并非零排放；同時，由于缺乏專門針對增程式汽車開發(fā)的發(fā)動機，而是代之以傳統(tǒng)小排量發(fā)動機，致使行車噪音相對純電動汽車較大；另外，發(fā)動機、驅動電機、電池以及增程發(fā)電機的布局致使結構較為復雜，多種原因導致了其最終售價也比較高。

事實上，增程式技術路線早在2000年出頭時就已出現。科波拉汽車咨詢服務（青島）有限公司技術總監(jiān)孫傳財認為，增程式是一種“偽新能源”，本質是串聯式混合動力技術。這種路線技術難度并不高，外資企業(yè)也曾就此做過嘗試，但車型推出后效果并不如預期，一直沒有掀起很大的浪花。李想的表態(tài)，讓“增程式電動車”這一技術再次回到人們的視線中。

但由于增程式汽車的發(fā)動機不直接驅動車輪行駛，造成了一部分功率的浪費，車輛消耗大量的燃油只能產生少部分電力，因此這類車型電機的功率存在浪費問題。增程式電動汽車在城市里短期代步的時候，可以用純電進行驅動，養(yǎng)車成本較低，但是跑高速時就需要將燃油轉化為電能，會導致油耗較高，增加養(yǎng)車成本。

而且從售后角度考慮，增程式汽車“發(fā)動機+電池”的復雜結構，也會導致其故障率和維修保養(yǎng)成本提升。孫傳財認為，不否認增程式解決了電動車的一些痛點，但理想汽車的成功，更多是在于抓住了消費者里程焦慮和對家庭出行大空間的需求點，而不是說增程式技術路線本身有多么節(jié)能和先進。

技術上仍有很大進步空間

關于增程式技術路線的爭議一直存在，但理想汽車越來越高的銷量，似乎從某種程度上印證了消費者的選擇。豐田油電混合車主周軍翼，最近正在考慮入手理想ONE，他說并非油電混合不好，只是似乎增程式更加適合自己。

油電混合由于不用充電，只需加油，所以使用起來與油車無異，但是擁有比油車低很多的油耗以及更優(yōu)的駕駛體驗。但是相比于增程式車輛來說，缺點一是即使擁有充電條件，由于車輛本身無法充電補能，所以沒法滿足城市中完全純電行駛；缺點二是目前手里的這輛油電混動車是發(fā)動機為主，電動機為輔，在性能上肯定不如完全純電驅動的增程式車型給力。

插電混動車型他也考慮過，不過對比之后覺得，增程式車型相比普通的插混有更大的電池，無疑增程式汽車的純電續(xù)航里程更長，在市里開能更自在；而且增程車是始終純電驅動的，而插混車還是需要發(fā)動機配合傳統(tǒng)的變速箱驅動車輛，純電驅動的駕駛感受還是比內燃機驅動更加舒服輕松。

當然，蘿卜青菜各有所愛，周軍翼的想法只代表他個人。不過杜炬也提出，很多人包括業(yè)內人士都對增程式有誤解，實際上增程式性能還有很大的提升空間，比如“并非最環(huán)保”。的確，目前市面上的增程式汽車匹配的是汽油發(fā)動機，但其實只要能發(fā)電為車輛增程，汽油發(fā)動機完全可以替換為其他動力，如柴油機或者清潔的天然氣、燃料電池等。而且杜炬透露，他的團隊目前正在研發(fā)專門的增程式發(fā)動機，目前已進入試制階段，可大幅降低噪音和油耗。

增程式前景幾何仍待觀察

雖然一路坎坷，但增程式仍在爭議中前行，兩個似乎相背離的信號，讓增程式的前景更加撲朔迷離。一個信號是，曾經“一心只愛增程式”的理想汽車，居然開始布局純電動了，這讓外界懷疑李想是不是終于看清純電才是正途；另一個信號是，市場上不乏東風風光E3、賽力斯SF5、嵐圖FREE等增程式車型，而且越來越多的車企開始關注和入局增程式了。

孫傳財認為，最近幾年預計會有不少增程式新車型出現。因為增程式汽車屬于國家提倡的節(jié)能環(huán)保車型，在不少地區(qū)是可以上綠牌的，而且的確解決了純電動車主的里程焦慮，在一段時期內會有不小的發(fā)展空間。但從長遠來看，增程式仍是一種過渡型的技術路線，待純電動技術發(fā)展更加成熟、充電設施更加完備，未來還是屬于純電動車型的。理想汽車的兩條技術路線齊步走，正說明了這一點。

杜炬則持相反觀點，在他看來，純電動汽車真的不夠方便，我國幅員遼闊，如內蒙、新疆等地，不少地區(qū)幾百公里內都人煙稀少，充電樁很難高密度布局，充電不便的問題很難真正解決；但增程式把“充電樁”背在身上的設計，可以徹底解除用戶的后顧之憂。理想汽車短時間內異軍突起，成為產銷冠軍，正是因為增程式汽車能夠最大限度地給使用者帶來便利。

但在實際使用中，由于用戶需求不同，有的人只是把車當作交通工具，只在市內上下班、接孩子、買菜、走親訪友使用，行駛里程較短，所以更傾向于選擇純電動汽車。理想汽車看到這樣的市場需求，選擇適時布局并不奇怪，也不代表不看好增程式的未來。

“增程式既結合了燃油車和電動車的優(yōu)點，又規(guī)避了燃油車和電動車的缺點，是真正能滿足用戶各種用車需求的理想車型。可惜目前增程式車輛還太少了，我們只解決了‘有沒有’的問題，下一步還要解決‘好不好’的問題。” 杜炬說，隨著增程式電動汽車數量的增加，人們對它的優(yōu)越性認知程度加深和范圍的擴大，喜歡增程式電動汽車的用戶數量會大幅度增加。

國家新能源汽車技術創(chuàng)新中心總經理、中國汽車芯片產業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯盟秘書長原誠寅則認為，至少未來十年內還會是多種技術路線并存的狀態(tài)，并不存在某種技術路線會把其他技術路線打得落花流水，所以現在預判未來顯然還有些言之過早，增程式的明天也要且行且看。