隨著全球汽車市場(chǎng)向電動(dòng)化的轉(zhuǎn)型，新能源汽車行業(yè)迎來(lái)了史上發(fā)展的最好的“黃金時(shí)代”，而從成立之初就定位于新能源車企的比亞迪，經(jīng)過(guò)數(shù)十年的深耕，在中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)中，已經(jīng)取得了絕對(duì)“龍頭”的地位。不僅新能源汽車銷量最高，同時(shí)新能源汽車產(chǎn)業(yè)布局最為完善，電池、電機(jī)、電控等核心三電技術(shù)，都被牢牢掌控在自己手中。

此外，在資本市場(chǎng)中，比亞迪也受到眾多投資者的青睞，港股、A股市場(chǎng)的累計(jì)市值，已經(jīng)突破萬(wàn)億元大關(guān)，成為中國(guó)市值第一、全球第四的超級(jí)車企。

技術(shù)研發(fā)“All in”才有未來(lái) 汽車安全性能沒(méi)有最好只有更好

3月29日，比亞迪股份公布2020年全年財(cái)報(bào)，數(shù)據(jù)顯示，2020年比亞迪實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)總收入1566億，同比增長(zhǎng)22.59%；實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤(rùn)42.3億，同比增長(zhǎng)162.27%。

值得注意的是，比亞迪目前的營(yíng)收，主要由汽車及相關(guān)產(chǎn)品、手機(jī)部件及組裝業(yè)務(wù)、以及充電電池及其它業(yè)務(wù)組成。汽車產(chǎn)品雖然營(yíng)收大幅大增，但汽車主營(yíng)業(yè)務(wù)的凈利潤(rùn)并沒(méi)有隨之增加，比亞迪的核心盈利主要來(lái)源于后兩者業(yè)務(wù)。

而這一方面是去年國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)全線承壓有關(guān)，外部市場(chǎng)環(huán)境的變動(dòng)，以及行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的日趨激烈，國(guó)產(chǎn)自主品牌向上承受較大阻力，這些都對(duì)比亞迪汽車業(yè)務(wù)構(gòu)成壓力。

不過(guò)，去年下半年陸續(xù)推出的改款宋 Plus、唐、以及漢車型，大大提升了比亞迪車型的品牌號(hào)召力與整體毛利率，并顯著提升了比亞迪集團(tuán)的整體銷量。

另一方面與比亞迪持續(xù)不斷加大研發(fā)投入有關(guān)，比亞迪向來(lái)被不少消費(fèi)者看作“技術(shù)派”、“理工男”，這一點(diǎn)在財(cái)報(bào)中的研發(fā)投入也可看出。

財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2020年比亞迪股份研發(fā)費(fèi)用達(dá)到74.65億元，同比增長(zhǎng)32.62%。雖然有其它業(yè)務(wù)分?jǐn)傃邪l(fā)費(fèi)用，但是作為主營(yíng)業(yè)務(wù)的汽車，仍占據(jù)研發(fā)費(fèi)用的大頭，研發(fā)投入接近是凈利潤(rùn)的2倍，從中也看見(jiàn)比亞迪對(duì)技術(shù)研發(fā)的重視。

此外，作為對(duì)比，比亞迪去年的研發(fā)投入，要遠(yuǎn)遠(yuǎn)比蔚來(lái)（研發(fā)投入24.9億元）、理想（10.8億元）、小鵬（17.26億元），國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力三強(qiáng)的研發(fā)投入之和更多。可以說(shuō)，對(duì)待技術(shù)研發(fā)，比亞迪已經(jīng)做到了“All in”，比亞迪也深刻明白“未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)，就是核心技術(shù)的競(jìng)爭(zhēng)”，所以在對(duì)待研發(fā)方面，才能如此舍得下大手筆。

作為“技術(shù)派”比亞迪，對(duì)待車輛安全性能方面，始終認(rèn)為沒(méi)有最好，只有更好。因而，比亞迪也率先聯(lián)合博世，歷時(shí)四年研發(fā)，推出了dTCS（distributed TCS）。

3月30日，比亞迪在連云港東海博世測(cè)試場(chǎng)，舉辦了dTCS分布式牽引力控制系統(tǒng)發(fā)布會(huì)，其聯(lián)合開(kāi)發(fā)的dTCS搭載在漢EV四驅(qū)版上實(shí)現(xiàn)全球首發(fā)。

你只管電門到底“貼地飛行” 剩下的交給比亞迪dTCS

dTCS的強(qiáng)悍之處在于，能夠讓車輛在“雨雪濕滑”低附著路面上，保證安全行駛同時(shí)“貼地飛行”。濕滑乃至冰雪路面上，搭載dTCS的漢EV車型，全油門冰面加速，0-50km/h加速時(shí)間提升2秒。

與搭載燃油車相同TCS的漢EV車型相比，漢EV四驅(qū)版dTCS的扭矩控制時(shí)間加快了20倍，扭矩響應(yīng)閉環(huán)加快了10倍，濕滑低附著路面，全油門加速，車輛能夠提供輪胎與地面最大摩擦力的扭矩，可以說(shuō)讓車輪基本不打滑成為可能。

據(jù)介紹，當(dāng)車輛在光滑路面上起步或者加速時(shí)，車輪會(huì)出現(xiàn)打滑現(xiàn)象甚至方向失控。為保證車輛安全性，車輛一般會(huì)配置傳統(tǒng)的TCS牽引力控制系統(tǒng)，當(dāng)TCS探測(cè)到車輪打滑，就會(huì)通過(guò)電腦控制驅(qū)動(dòng)扭矩和制動(dòng)扭矩來(lái)改善車輪附著力，從而使車輪不再打滑，維持車輛行駛方向的穩(wěn)定性。

但是這種傳統(tǒng)TCS牽引力控制系統(tǒng)，能夠滿足當(dāng)前燃油車的使用需求，卻未必是當(dāng)下電動(dòng)車的最優(yōu)選擇，這主要是由于燃油車和電動(dòng)車，最根本的動(dòng)力系統(tǒng)不同所導(dǎo)致。

傳統(tǒng)的TCS牽引力控制系統(tǒng)，是基于發(fā)動(dòng)機(jī)飛輪轉(zhuǎn)速、噴油、點(diǎn)火時(shí)機(jī)來(lái)進(jìn)行調(diào)節(jié)，控制發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和扭矩輸出。由于發(fā)動(dòng)機(jī)飛輪具有較大的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，所以TCS的計(jì)算周期、響應(yīng)時(shí)間、網(wǎng)絡(luò)延遲都更匹配發(fā)動(dòng)機(jī)的工作需求。

但是相對(duì)比發(fā)動(dòng)機(jī)，新能源汽車的電機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)慣量更小，起步扭矩更大，車輪更容易產(chǎn)生大打滑，失去附著力。同時(shí)，電機(jī)的扭矩、轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)方式，只需要電機(jī)控制單元判斷，計(jì)算，工作路徑縮短，響應(yīng)時(shí)間也能大大縮短。傳統(tǒng)燃油車TCS系統(tǒng)，已經(jīng)不再是電動(dòng)車的最優(yōu)解。

dTCS動(dòng)態(tài)響應(yīng)時(shí)間提升20倍 冰面全油門加速成績(jī)“起飛”

比亞迪聯(lián)合博世推出的dTCS系統(tǒng)，是專門為新能源汽車打造的驅(qū)動(dòng)力控制系統(tǒng)，傳統(tǒng)的TCS系統(tǒng)，是將控制放在ESP車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)或IPB智能集成制動(dòng)系統(tǒng)中，通過(guò)與動(dòng)力系統(tǒng)的信號(hào)交互進(jìn)行扭矩控制。

而dTCS系統(tǒng)將牽引力控制系統(tǒng)，上移至電機(jī)控制器中帶來(lái)更快速的電機(jī)扭矩響應(yīng)，此時(shí)電機(jī)控制器直接判斷，控制輪胎打滑。

此外，dTCS通過(guò)牽引力控制系統(tǒng)上移至電機(jī)控制器，帶來(lái)更快速的電機(jī)扭矩響應(yīng)，解決了傳統(tǒng)車型CAN扭矩信號(hào)傳輸延遲導(dǎo)致的驅(qū)動(dòng)輪動(dòng)態(tài)大、車輛不夠穩(wěn)定和易產(chǎn)生加速頓挫的問(wèn)題。

相比傳統(tǒng)的TCS，dTCS具備更快的響應(yīng)速度。傳統(tǒng)TCS的控制時(shí)間一般為20ms，搭載dTCS的漢EV四驅(qū)版控制時(shí)間加快至1ms；

傳統(tǒng)TCS的扭矩響應(yīng)循環(huán)一般為100ms，搭載dTCS的漢EV四驅(qū)版相應(yīng)時(shí)間可控制在10ms以內(nèi)，這意味著系統(tǒng)可以在輪胎打滑時(shí)做出更快的調(diào)控，最大限度地減少車輪打滑量。

對(duì)于dTCS系統(tǒng)，比亞迪和博世早在4年前就已立項(xiàng)研發(fā)。dTCS術(shù)研發(fā)涉及到動(dòng)力系統(tǒng)和底盤的多個(gè)關(guān)鍵零部件，期間測(cè)試過(guò)數(shù)百版軟件，比亞迪與博世一同進(jìn)行了數(shù)千次聯(lián)調(diào)測(cè)試驗(yàn)證。

時(shí)至今日發(fā)布，漢EV dTCS系統(tǒng)，已經(jīng)在極寒環(huán)境下進(jìn)行了冰面、雪面、對(duì)開(kāi)路面等多種路況測(cè)試，模擬出不同地區(qū)用戶復(fù)雜的用車場(chǎng)景，確保了該項(xiàng)技術(shù)的可靠性。

另外，搭載dTCS系統(tǒng)的漢EV車型，在冰雪濕滑路面的加速時(shí)間、車身穩(wěn)定性，相比普通版TCS漢EV車型，同樣提升巨大。

測(cè)試成績(jī)顯示，漢EV四驅(qū)版在冰面上0-50km/h全油門加速時(shí)間加快了2s左右，雪面上0-60km/h全油門加速時(shí)間加快了0.8s左右。

并且，dTCS能夠瞬時(shí)間極大程度減少輪胎打滑，使得車輛在低附路面轉(zhuǎn)彎時(shí)能夠降低車身失穩(wěn)等危險(xiǎn)情況發(fā)生的可能性，提升低附路況下車輛的駕乘操控性。

測(cè)試成績(jī)顯示，漢EV四驅(qū)版在低附路面最高可控過(guò)彎速度能提升約5-10km/h，車速可控范圍變大。

系統(tǒng)毫米級(jí)差異 親身體驗(yàn)一腳油門震撼到驚艷

為了直觀感受到配備了dTCS系統(tǒng)的漢EV車型，在冰雪濕滑路面上的加速、車身穩(wěn)定性能的提升，我們也在東海博世測(cè)試場(chǎng)進(jìn)行了簡(jiǎn)單的測(cè)試試駕。

測(cè)試場(chǎng)地由灑水瓷磚和玄武巖路面灑水的測(cè)試車道組成，分別模擬冰面和雪地路面，其路面與車輛的附著系統(tǒng)系數(shù)接近，均為低附著路況。

我們首先試駕的為搭載TCS系統(tǒng)的普通版漢EV車型，在灑水瓷磚路面上剎停后，開(kāi)始全油門加速，可以明顯感覺(jué)出的是，車輛的防滑動(dòng)態(tài)表現(xiàn)，和傳統(tǒng)燃油車較為相似，不過(guò)車身依舊很穩(wěn)定，加速?zèng)]有出現(xiàn)方向跑偏和車身失穩(wěn)的情景。

隨后，我們又換上了dTCS版本的漢EV，同樣的路況下，說(shuō)實(shí)話，加速的第一腳自己也著實(shí)有不小的震撼，車輛的穩(wěn)定性和加速成績(jī)方面提升相當(dāng)巨大。

雖然dTCS與TCS相比，扭矩動(dòng)態(tài)相應(yīng)時(shí)間的提升均為毫秒級(jí)，但是自己坐在車內(nèi)駕駛時(shí)，就是能夠明顯的感受到dTCS系統(tǒng)提升的性能。

除了車身姿態(tài)更為穩(wěn)定，輪胎幾乎沒(méi)有打滑的掙扎之外，還能感覺(jué)到車輪帶來(lái)的動(dòng)力傳輸更為連貫，差點(diǎn)忽略了是在冰雪路面行駛。而且，可以明顯感覺(jué)到的是，dTCS版的漢EV，在冰雪路面上的加速成績(jī)提升明顯。

在跟工程師交流中得知，裝備dTCS系統(tǒng)后的漢EV，冰雪路面的車身穩(wěn)定性和加速能力，能夠憑借輪胎性能更上一層樓。因?yàn)椋?dāng)前dTCS系統(tǒng)，已經(jīng)幾乎做到了輪胎和冰雪地面最大摩擦力的扭矩?cái)?shù)據(jù)。

也就是說(shuō)，dTCS毫秒級(jí)的扭矩動(dòng)態(tài)響應(yīng)調(diào)整，可以控制車輛輪胎與地面，處于打滑邊緣的速度行駛，保證車輛最強(qiáng)的加速性能同時(shí)，避免輪胎打滑與方向失控。

核心三電系統(tǒng)技術(shù)自握手中！比亞迪博世的一小步 全球電動(dòng)車的一大步

至于為何博世要與比亞迪聯(lián)合研發(fā)dTCS系統(tǒng)，博世工程人員表示，一方面是比亞迪作為中國(guó)最大的新能源汽車廠商，新能源汽車的年度銷量已經(jīng)超過(guò)20萬(wàn)輛，有這個(gè)針對(duì)新能源汽車專屬TCS系統(tǒng)的需求。并且，全球汽車也在向新能源汽車轉(zhuǎn)型，dTCS系統(tǒng)的推出，既是比亞迪的需求，也是全球電動(dòng)車的需求。

而且，比亞迪的三電系統(tǒng)技術(shù)，全部都握在自己手中，在進(jìn)行研發(fā)dTCS系統(tǒng)時(shí)，他們可以隨時(shí)對(duì)電機(jī)、電控甚至電池系統(tǒng)的核心數(shù)據(jù)進(jìn)行調(diào)閱和更改，不同于其它主機(jī)廠需要零部件供應(yīng)商的配合協(xié)調(diào)。因而在研發(fā)上面，博世和比亞迪能夠擁有更多的主動(dòng)權(quán)。

更值得一提的是，dTCS系統(tǒng)沒(méi)有額外的硬件投入，它是一套基于博世IPB剎車系統(tǒng)的軟件。同時(shí)，博世和比亞迪已經(jīng)對(duì)dTCS系統(tǒng)進(jìn)行了大量的標(biāo)定測(cè)試，未來(lái)也可以無(wú)損適用于其他品牌電動(dòng)車品牌，甚至可以通過(guò)無(wú)線OTA的方式進(jìn)行升級(jí)。

僅僅依靠一套軟件，就能給車輛的整車安全穩(wěn)定性帶來(lái)如此大的提升，性價(jià)比頗高。據(jù)博世工程師透露，雖然當(dāng)前只有漢EV四驅(qū)版可以升級(jí)使用，同時(shí)將會(huì)在近幾個(gè)月內(nèi)，通過(guò)OTA的方式，免費(fèi)給漢EV四驅(qū)版進(jìn)行升級(jí)。但未來(lái)經(jīng)過(guò)更多的標(biāo)定測(cè)試后，dTCS系統(tǒng)將會(huì)開(kāi)放給更多電動(dòng)車品牌使用。

對(duì)于比亞迪而言，通過(guò)與博世聯(lián)手4年的研發(fā)投入，只是“四年磨一劍”推出了“dTCS系統(tǒng)”，來(lái)滿足旗下車型對(duì)TCS系統(tǒng)更高的安全、性能需求。但是對(duì)全球電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)，dTCS后期開(kāi)放給其它車企品牌使用之后，同樣大大推動(dòng)了電動(dòng)車型，在車身穩(wěn)定系統(tǒng)方面的躍遷式進(jìn)步。

可以說(shuō)，比亞迪作為中國(guó)新能源汽車的領(lǐng)軍品牌，全球市值第四高的車企，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)，也已經(jīng)逐漸成為了領(lǐng)導(dǎo)者與開(kāi)創(chuàng)者。今后，比亞迪今后還將會(huì)在電池、電控乃至車身底盤方面，能夠拿出怎樣的領(lǐng)先技術(shù)，我們拭目以待。