終于，小米造車的消息得到了官宣。
2021年3月30日下午，小米集團在港交所發(fā)布公告，宣布公司董事會正式批準智能電動汽車業(yè)務立項。這意味著從六七年前開始傳播的“小米造車”傳聞終于塵埃落定。
僅從官方提供的主要信息看，完全沒有任何意外出現(xiàn)。但這并不意味著小米造車不能重新引發(fā)人們的好奇心，同樣也不等于切換賽道的雷軍面前是一條坦途。
小米如何造車？
按照小米公告，造車模式將由集團成立一家全資子公司執(zhí)行。而比較細節(jié)的信息幾乎沒有任何懸念可言，幾乎全部都在過去幾個月里被業(yè)內(nèi)外所了解。
·產(chǎn)品方向就是智能化純電動汽車——原文稱“本公司擬成立一家全資子公司，負責智能電動汽車業(yè)務”；
·小米汽車業(yè)務掌門人自然還是雷軍自己——原文稱“本集團首席執(zhí)行官雷軍先生將兼任智能電動汽車業(yè)務的首席執(zhí)行官”；
·投資總額就是前不久雷軍在接受媒體采訪時提到了“為了未來準備了100億美元”，折合人民幣657億元——原文稱“首期投資為100億元人民幣，預計未來10年投資額100億美元”；
……
小米傳出進軍汽車產(chǎn)業(yè)的新聞已經(jīng)變成了舊聞。每一回“小米造車”甚囂塵上，都有數(shù)以千計的自媒體展開聯(lián)翩浮想，但這一次尤為來勢洶洶，各種文章已經(jīng)把小米的官方聲明逐句逐字分析了個遍，仿佛劉心武看《紅樓夢》一般。甚至還有人模仿小米手機口吻打出廣告：“只要19,999元，年輕人的第一輛車。”
那么，舊聞是否意味著小米造車就不再引起公眾的興趣呢？答案顯然是否定的。
首先，100億美元，接近700億人民幣，遠高于李斌之前預測的“造車需要200億”資金門檻底線，而首期投資100億元人民幣，也高于蔚來這個高端電動車品牌最初投入的10多億美元資金。那么從規(guī)模上推測，小米必然是“想要做一票大的”，也就給想象帶來了更大的空間。
其次，小米造車會在制造層面采取何種形式。是不是會選擇代工？這在2020-2021年代工新勢力浪潮涌來之后，成為焦點問題。
就在上周，路透社方面爆料稱，小米正在同長城汽車協(xié)商，將選擇后者旗下在國內(nèi)的一座工廠代工生產(chǎn)小米品牌電動汽車。而小米電動汽車的定位和之前業(yè)界所了解的類似，著眼于平價的大眾化市場，與小米現(xiàn)有的電器業(yè)務定位保持一致。不過很快小米和長城雙方都否認了這一說法，但在兩家公司高管第一反饋中，卻流露出了“不排斥與人合作”的意味。
第三，小米將選擇怎樣的產(chǎn)品價格檔次和定位？
就像業(yè)界所公認的，小米產(chǎn)品一向以性價比著稱，無論是手機電子還是智能家居，那么電動車選擇平價的大眾化市場，符合消費者對小米品牌的一貫認知。在2020年底，就有傳聞指出小米要和比亞迪聯(lián)合打造青悅S1電動車，售價84,999元，不過很快被兩家公司官方否認。
倘若要達到比較高的智能化水準，過低的價格難以承載傳感器、運算軟硬件成本。有可能小米會選擇10-15萬元作為自己的入門車價格，也就是接近長城歐拉品牌的好貓10.39-14.39萬元的價格范圍。由于小米手機還發(fā)布了MIX Alpha這種高端產(chǎn)品，為了拉升小米汽車的品牌，或許還會推出20萬元以上的“旗艦車”，集成更多智能化功能，以及較強的動力性能。
四大難點考驗雷軍
在特斯拉、蔚來、小鵬等新勢力用互聯(lián)網(wǎng)思維成功造車之后，作為正牌的互聯(lián)網(wǎng)巨頭之一，小米顯然在互聯(lián)網(wǎng)思維運用、既有粉絲基盤等方面具備更為顯著的優(yōu)勢，而車輛電氣化也可以從小米在消費電子業(yè)務中積累的實力與經(jīng)驗中受惠。
就在前不久與上汽集團高管的溝通中，我們得知即便是傳統(tǒng)車企，也非常重視百度、小米和華為等ICT巨頭造車的進展，并且直言不諱這些互聯(lián)網(wǎng)公司最大的優(yōu)勢便在于生態(tài)。
只是SWOT分析之后，在優(yōu)勢長板之外，小米為代表的互聯(lián)網(wǎng)巨頭在造車過程中必然還會遇到各種嚴峻挑戰(zhàn)。
首先是產(chǎn)業(yè)地位的后發(fā)短板。
在大眾、通用、豐田、戴姆勒等傳統(tǒng)車企久占老陣地，而特斯拉、蔚來等新勢力已經(jīng)搶占變革新跑道的背景下，連蘋果都已經(jīng)很難再去“破天荒”，遑論小米。而蘋果在真正的底層技術方面（譬如5G、基帶研發(fā)與集成）又不如華為，小米更是2015年之前幾乎沒有技術專利，加上造車經(jīng)驗等領域存在明顯的劣勢，甚至連代工也未必能確保智能電動汽車這個新物種一定能無可挑剔——畢竟特斯拉車輛的諸多事故和隱患已經(jīng)足夠讓新能源擁躉頭疼。
其次，汽車技術和制造與消費電子有著天壤之別。私人汽車的壽命通常達到十數(shù)年，車輛在設計階段就要充分考慮駕駛者與乘客在全壽命周期內(nèi)的安全問題，是當今對可靠性和工況穩(wěn)定性要求最頂尖的大眾消費品。
僅以所需要的芯片為例，2008年9月1日日經(jīng)Micro Device主辦《第五屆信賴性論壇》上，電裝發(fā)布的車載半導體和消費電子半導體對比標準，實際上時至今日仍然適用。從該標準可以看到，車規(guī)級半導體需要在以下工況環(huán)境中保證20年的質量：溫度為-40~175（200）度、濕度為95%、50G的激烈震動、15-25Kv的靜電，不良率僅為1ppm（百萬分之一）。相形之下，消費電子半導體僅僅是不良率就放寬到200ppm，例如抗震動標準要求只有5G。以此類推，包括整車車體制造工藝、車內(nèi)電子等各個方面，手機巨頭會發(fā)現(xiàn)產(chǎn)品的耐熱、抗震等訴求遠不是自己所擅長的消費電子可比，“隔行如隔山”的冰冷現(xiàn)實有可能讓手機巨頭們一籌莫展。
第三，渠道玩法差異巨大。這一點，甚至連被視為成功典范的特斯拉都不得不正視：在未來規(guī)模做大之后都將面臨一個問題——直銷固然省略了諸多不必要的因素，但也放棄了傳統(tǒng)經(jīng)銷商扮演的資金蓄水池功能。一旦在中國年銷量規(guī)模突破50萬輛，在全球突破100萬輛，是否還能確保絕對不會遇到傳統(tǒng)車企的庫存問題？倘若庫存不能控制在低水準，那么對現(xiàn)金流的考驗將會無比嚴峻?？v然是特斯拉和蘋果，又有幾分把握安然無虞？
第四，汽車產(chǎn)品的品牌力策略，以及傳播玩法又和消費電子徹底不同。這一點，小米比蘋果劣勢更大。
蘋果的品牌力在智能移動設備行業(yè)中自然風頭無二，可一旦跨界跑去造車，一定就會有人買賬？蘋果尚且存在如此不確定性，而品牌力遠不及蘋果的小米……
走性價比路線，是許多行業(yè)內(nèi)的新秀在崛起時慣用的策略，小米就是其中典型。但是，性價比路線的另一面就難逃“廉價”這個標簽。目前“小米”雖然已穩(wěn)坐世界知名品牌前五的交椅，但在品牌價值上一直難和蘋果甚至三星、華為等比肩。在全球主要智能移動設備提供商中，它的毛利率也一直較低。推出高端機型、在智能穿戴設備方面發(fā)力、向智能家電行業(yè)大舉滲透等舉措也未能改變利潤、品牌力低的短板。
別忘了，車中“屌絲”已經(jīng)大舉占領了現(xiàn)有市場，小米倘若造出新電動車，在沒有“秋名山神車”品牌賦能、銷售渠道不及五菱下沉水平的情況下，就算有2-3萬元的售價，又憑什么擊敗五菱宏光MINI EV？買這個價位車輛的人，當真很看重小米的人機界面優(yōu)勢么？大概率更青睞皮實耐用的五菱。
雷軍給一個本來沒有什么懸念的謎題揭開了謎底，但決定其最終成敗的關鍵，仍舊是如何建立一個完全不同于消費電子的研發(fā)-制造-銷售-品牌體系。
一旦這樣的汽車體系未能成功構建，那么“小米進軍”的結果，一定是“造車觸雷”。至于能不能通過生態(tài)優(yōu)勢打造出一個勝于傳統(tǒng)車企的生態(tài)，則這種完美場景畫面的前提，必然是雷軍已經(jīng)解決了體系問題。
雷軍會觸雷嗎？需要時間來解答。
