如果說補貼退坡、審核趨嚴等政策讓位市場的舉措彰顯了新能源汽車市場的“從嚴”，那江淮大眾的“意外”獲批就更像是一種“從寬”。
這正是眼下我國新能源汽車市場的真實寫照，既有松也有緊，既有人活得好也有人受煎熬，既是機會無限但也問題多多。
新玩家入局
一對老舊的玩家在全新的組合下，重新入局。
日前，江淮汽車發布公告，稱收到《國家發展改革委關于安徽江淮汽車集團股份有限公司與大眾汽車（中國）投資有限公司合資生產純電動乘用車項目核準的批復》，同意建設江淮大眾汽車有限公司（暫定名）。
公告顯示，江淮大眾項目總投資為506111萬元，江淮汽車和大眾中國分別以現金方式出資100000萬元，總投資與項目資本金的差額將通過自籌方式解決，工廠全部建成后形成年產10萬輛純電動乘用車生產能力。
根據約定，雙方合資期限為25年。其間將充分利用合資雙方資源，設立全新自有品牌和商標，拓展國內和國際市場。
雖然更多合作細節還有待完善，合作前景究竟幾何也需要時間來檢驗，但至少截至目前，江淮大眾的身份已然獲得了初步認證。
事實上，江淮汽車與大眾汽車早已暗送秋波多時。
雙方于去年9月簽署諒解備忘錄，第一次公開表態將擬以50：50的比例出資成立一家研產銷一體的合資公司，在新能源汽車整車及零部件的研發、生產、銷售、出行方案等領域開展全方位合作。當時的約定是，力爭在備忘錄簽訂后的5個月內商定并簽署正式協議。
彼時，外界不曾懷疑雙方的誠意。畢竟，江淮汽車一直是中國車企中少有的沒有與外資廠商合作的主流車企，同時也有新能源汽車的優勢，稱得上優質資產，而在全球市場麻煩纏身的大眾汽車也有著再覓親密戰友以期扭轉局面的迫切需求。
當時唯一的憂慮是來自相關法規的制約。根據我國的汽車產業政策，一家外資汽車企業在中國只能有兩家合資公司。因為大眾汽車在華已經擁有上汽、一汽兩家合作伙伴，所以按道理來說，江淮大眾的成立，會使得大眾汽車在華合資公司數量升至3家，與政策相左。
但“僥幸”在于，國家主管部門曾在2015年6月專門針對電動乘用車企業開放單一生產資質，也就是說電動乘用車合資公司可能不在這一政策限定范圍之內。
如今來看，“僥幸”成真。一個有可能向前、有可能向后的故事，最終還是走向了前方。
傾全力投入
將要在新能源汽車市場傾情投入的，不止這兩家。
算上江淮大眾獲批，截至目前，今年已經有8個新能源汽車項目得到發改委批復。而去年全年，獲得批復的企業總共才7家。也就是說，今年不足半年內的批復量已經超過去年全年的批復總量。
正是因此，不少業內人士認為，這是從準入層面放寬申請資質門檻、鼓勵入局信號的釋放。
與之對應的，是參與者的熱情更為高漲。
在不久前的上海車展，新能源汽車成為各家車企的一大主攻方向，總計共有159輛新能源汽車參與，預計今年內上市的新能源乘用車將超60款。
而這些，不過只是第一步。從各車企此前在各種場合的公開表態來看，新能源汽車無疑都是未來的發力重點。
比如，未來5年，上汽集團將再累計投入200億元，推出30款新能源產品；長安汽車的新能源計劃是在未來10年投入180億元，并向市場推出24款全新新能源車型；而吉利汽車則是爭取在2020年，將90%的產能和銷量轉化成為新能源汽車，也就是沖擊180萬輛的銷量……
據不完全統計，目前各地在建的新能源汽車項目超過30個，新能源汽車生產廠家170余家，整體產能超過300萬輛。而根據我國此前發布的《汽車產業中長期發展規劃》，國家原本的規劃是：到2020年我國新能源汽車年產銷達到200萬輛。
也就是說，就算接下來沒有新入局者、沒有產能擴充，眼下的水平都已經比國家規劃的3年后的規模超出許多。因此也就不難理解，為何已有業內人士開始對目前的新能源汽車擴張提出產能預警。
“汽車企業對地方經濟的重要性不言而喻，同時新能源汽車市場比較火爆，各地爭相引入或建設順理成章。”中國汽車工程學會電動汽車分會秘書長田光宇分析指出，今日局面也算是意料之中。畢竟，市場是明朗的，企業又多是逐利的。
去年，我國新能源汽車銷量達50.7萬輛，同比增長53%。比數字本身更有說服力的是，新能源汽車在2016年得到了市場的接受。
有數據顯示，2015年銷售的37.9萬輛新能源汽車中，僅有8萬輛是私人購買，占比不過21%。這其中還有約6萬輛的銷量是出自北京、上海、廣東、深圳、天津、杭州六大限購、限行城市。而在去年，私人用戶占比已達到50%。
“從銷量上來說，從普通消費者的購買來說，新能源汽車去年才正式走入家庭，開始被市場接受。”中國汽車流通協會副秘書長羅磊對新金融觀察記者表示，普通消費者對新能源汽車的態度已經從最初的意愿不強、被動購買逐步轉為意愿大幅提升。
羅磊認為，當新能源車走過去年的向家庭普及后，可能會出現兩種情況：一種是市場驅動新能源車的附屬設施的建設會加快，另一種則是附屬設施的逐漸完善反過來會吸引消費者去購買新能源車。“因而新能源汽車在2017年仍然會是市場的一大看點，仍然會有一些期待”。
冷水照樣有
但即便如此，還是會偶有冷水潑來。
比如，從今年開年開始，新能源汽車市場就透出了一股寒意。春節所在的1月份，新能源汽車共銷售5682輛，同比下降74.4%，環比暴跌94.5%。其中多家車企整月未售出一輛新能源汽車。
當然，這有一定的客觀原因，春節因素和補貼政策調整都直接影響了銷售。隨著此后政策趨于穩定，新能源汽車銷量也從2月開始逐步回升——2月銷售17596輛，3月銷售31120輛。
但即便如此，這依舊是一個尷尬的季度。今年一季度，國內新能源汽車產銷的同比增長均出現負數，產量同比下滑7.7%，銷量同比下滑4.7%。與此同時，行業整體營收同比增長6%，低于去年同期平均增速；凈利潤同比微增2%，更是遠遠低于去年同期的25%。
放眼海外，全球一季度新能源汽車銷量同比增長36%。銷量排名前十的車型中，中國自主品牌僅有兩款車型入圍，分列第七和第十；總銷量排名前十的汽車品牌中，中國自主品牌同樣僅占兩席，其中比亞迪更是從銷量冠軍的位置跌落到第八。
其實，比亞迪是受累于新能源汽車低迷的典型代表。根據2016年財報顯示，比亞迪汽車業務全年營收約570億元，占集團總收入的55.1%。其中新能源汽車業務整體收入約為346.2億元，占整體汽車業務的61%。也就是說，新能源汽車業務對比亞迪集團的營收貢獻占比已達33.46%，成為支撐集團收入和利潤的重要來源。
一榮俱榮一損俱損。今年一季度，比亞迪新能源汽車銷量同比下滑47.6%，同期，比亞迪營收微增3.75%，凈利潤大降28.79%。
在新能源汽車上栽跟頭的還有和諧汽車。這家寶馬在中國市場最大的經銷商之一，于2014年年底開始著手在新能源汽車生產領域布局。但和諧汽車去年交出的成績單卻是最近7年來的首度虧損，虧損額達3.68億元。公司股價也從2015年6月初的巔峰上一路狂跌，至今已蒸發市值近百億港元。
業績受挫的主要原因，則正是新能源汽車業務表現不佳。2016年，和諧汽車為新能源汽車合營公司及聯營公司的前期研究開發、運營費用及公司計提的一次性減值損失2.92億元。
在押寶新能源失敗的殘酷現實下，和諧汽車將不得不重回傳統汽車經銷業務主業。
市場需理智
雖說有人憂，同樣有人喜。北汽新能源便是此類代表。
去年，在行業整體增速不低的情況下，北汽新能源共銷售新能源汽車4.8萬輛，同比增長172%。今年前4個月，在行業整體低迷的情況下，仍銷售了1.84萬輛，同比增長117.5%。處于良性增長軌道中的北汽新能源，眼下正計劃著繼續擴充網點并著手進軍海外市場。
嚴格來說，在已經獲得新能源汽車生產資質批復的15家企業中，北汽新能源是唯一一家通過了工信部的各種目錄審核，真正取到新能源汽車生產資質的。其余14家目前只是得到發改委批復，離真正的生產資質和量產上市還有一小段距離。也就是說，從理論上，未來仍有出局可能。
因而，所謂“從寬”，也許并不是這么準確。相反的，很多細節其實也透著“趨嚴”意味。
去年年底，新的新能源汽車補貼方案落地：乘用車補貼降幅20%，客車補貼降幅40%以上，專用車降幅20%，地方補貼不得超過國家補貼的50%，電池質量能量密度直接與補貼比例相關聯，插電混合動力客車還提出了節油率的要求。
隨后，包括新增“3萬公里”新規等在內的多個政策陸續出臺，政策讓位市場意圖更加明顯。
而根據不久前工信部網站發布的“關于2016年度新能源汽車推廣應用補助資金初步審核情況的公示”顯示，在今年3月底發改委、工信部、科技部、財政部四部委聯合下發2016年度新能源汽車補貼清算通知后的首批申請補貼中，共有94072輛車進行申報，卻有8979輛車因為與公告參數不符、行駛不滿3萬公里等原因，被取消補貼或削減補貼，遭拒比例達近10%。
“國家對于新能源汽車補貼的審核嚴格力度，超出我的預期。這表明國家打擊新能源騙補的決心和力度非常大。”全國乘聯會秘書長崔東樹如此表示。
顯然，相較以往，對企業來說，申請補貼或許更為不易；對消費者來說，補貼退坡，讓利變少。短期內，這些都有可能影響到銷量波動；但長期來看，這又是行業健康發展的必經之痛。
其實，這就是眼下我國新能源汽車市場的一個真實寫照。市場火熱卻偶有冷水，有人過得舒坦也有人過得艱難，有人眼中市場在從寬但很多時候政策又在趨嚴；才正式走入家庭、開始被市場接受，“甜頭”就已經開始加速退坡……
所以，縱然新能源汽車市場是個前景明朗的好市場，但至今仍只是培育階段、起步階段，未來的走向仍有很大的可塑性或者說不確定性。越是如此，越需理智。
