近日，“不造車”的華為又公開了兩項重要的專利，分別是“電動汽車以及電動汽車之間充電的方法”專利，以及“一種車聯(lián)網(wǎng)安全通信的方法”發(fā)明專利。前幾天爆出要造車的小米，則在否認之余，被媒體爆出正在加緊籌備造車，就等臨門一腳。但事實上，相比國內(nèi)地產(chǎn)、產(chǎn)業(yè)鏈上游和資本的造車熱情，手機制造商可謂冷靜至極，一直在造車的門外徘徊猶豫，不缺錢、不缺名氣、不愁人才甚至不愁土地資源的手機通訊商，為何如此猶豫不決，遲遲不肯下場，值得業(yè)內(nèi)關(guān)注、思考。

造車緋聞不斷

日前，華為又被傳出打算造車并由長安汽車、北汽新能源代工的消息。不過很快，這一消息就分別被華為、長安、北汽藍谷否認，華為再次堅定地公開聲明：絕不造車。這不是華為第一次被傳出造車的消息，盡管每一次華為都會回復不造車，但仍擋不住華為造車這一話題的熱度。其根本原因在于，在外界看來，華為具備造車的實力和能力。就在華為造車再次被熱炒之際，其又公開了兩項重要的專利，分別是“電動汽車以及電動汽車之間充電的方法”專利，以及“一種車聯(lián)網(wǎng)安全通信的方法”發(fā)明專利。在汽車面向電動化和網(wǎng)聯(lián)化的發(fā)展過程中，華為正在生成更多的技術(shù)成果。

無獨有偶，小米造車的新聞也正在被熱炒。2月19日有媒體爆料，小米集團已確定造車，并將造車視為戰(zhàn)略級決策。知情人士透露，小米造車這件事或?qū)⒂尚∶准瘓F創(chuàng)始人雷軍親自帶隊。小米集團就造車傳聞向媒體回應(yīng)，給出的說法是“等等看看，暫時沒有”，更多消息則暫不回應(yīng)。事實上，小米早就與造車結(jié)下了不解之緣。小米汽車的掌門人雷軍多年來深度“參與”了新勢力造車，對蔚來汽車、小鵬汽車都有過投資。據(jù)不完全統(tǒng)計，雷軍、小米集團及順為資本三方投資汽車領(lǐng)域企業(yè)接近30家。2019年，作為全國人大代表的雷軍也公開表達了對無車駕駛的支持，提交了發(fā)展無人駕駛與車聯(lián)網(wǎng)的建議。雷軍本人對造車的熱衷，被認為是小米入局造車的風向標。這也不是小米第一次被爆出造車消息，相比此前堅定的回復不造車，這一次小米似乎出現(xiàn)松動，當前也被認為是手機制造商入局造車的好時機。

與國內(nèi)手機制造商面對造車的猶豫不決不同，蘋果這一最受關(guān)注的國際手機制造商的造車計劃似乎已經(jīng)邁入實質(zhì)進展階段。在去年被曝光備受關(guān)注的概念車之后，2月3日，韓國《東亞日報》報道稱，蘋果公司計劃將向韓國起亞汽車公司投資4萬億韓元（約36億美元），作為與韓國汽車制造商合作生產(chǎn)電動汽車的一部分。這讓業(yè)內(nèi)外對國內(nèi)手機通訊商的猶豫不決有了更多的懷疑。

最具實力造車的跨界者？

業(yè)內(nèi)外之所以對手機制造商造車保持著如此高的期待，關(guān)鍵在于他們似乎是最具實力的跨界造車者，尤其是在吉利牽手富士康進軍汽車代工之后，手機制造商要想沿用手機制造的代工模式造車已經(jīng)不是夢。眾所周知，手機制造商普遍采用代工的模式制造智能手機，而汽車代工此前一直存在很大爭議，但當軟件定義汽車成為汽車發(fā)展大趨勢后，汽車代工也將成為跨界造車者的一大助推器。國務(wù)院發(fā)展研究中心市場經(jīng)濟研究所副所長王青在接受《中國汽車報》記者采訪時強調(diào)，在軟件定義汽車時代，汽車代工大有可為，全球范圍的汽車制造或?qū)⑦~入新的競爭格局。在這種變化中，具備軟件優(yōu)勢的入局者完全可以選擇代工生產(chǎn)，更好地完成汽車制造。

同時，手機制造商在電動化和智能化方面積累的技術(shù)實力，為他們?nèi)刖衷燔嚨於嘶A(chǔ)，被認為是最具實力的跨界造車者。以華為為例，其最近公開的專利分別在電動化和智能化方面具有很強的技術(shù)優(yōu)勢。值得關(guān)注的是，華為自2021年以來已公開多個電動汽車相關(guān)專利，包括一種制動助力系統(tǒng)及制動方法、電動汽車、行人檢測方法、裝置、計算機可讀存儲介質(zhì)和芯片、可延長電池壽命的硅碳復合材料及其制備方法和鋰離子電池以及新能源汽車減速器、動力總成及車輛等相關(guān)專利。從這些專利的內(nèi)容中不難判斷，其在新能源汽車和智能網(wǎng)聯(lián)汽車方面已經(jīng)積累了一定技術(shù)成果。在汽車核心技術(shù)方面的實力不僅可以支持華為成為汽車智能化和電動化領(lǐng)域重要的供應(yīng)商，也讓華為具備造車實力。

除了“燒錢”還顧慮什么

盡管手機通訊商被認為具有跨界造車的實力，現(xiàn)在入局也被認為是最佳的窗口期，但事實上，這些手機制造商卻普遍處于猶豫不決的狀態(tài)，正如小米在最新的聲明中所言“等等看看，暫時沒有”。他們?yōu)楹芜t遲未能下定決心，這是值得思考的問題。

“很難說現(xiàn)在是最后的窗口期，而造車也的確是需要深思熟慮的事，在沒有明確的規(guī)劃之前，不宜盲目入局?！币晃粯I(yè)內(nèi)資深觀察家對手機制造商的猶豫不決表示理解。首先，從資金上看，雖然這些制造商積累了較雄厚的資本實力，但造車畢竟是一件非?！盁X”的事，雖然中國的蔚來、理想、小鵬們在花了200億元以后推出了一兩款量產(chǎn)車并呈現(xiàn)出不錯的發(fā)展勢頭，但200億元并非造車的門檻。以戴森為例，其不得不在花了218億之后宣告造車項目終止。中國也出現(xiàn)諸多倒在車輛量產(chǎn)前的跨界造車者，其中，很多都是在既有領(lǐng)域的佼佼者，卻因為資金問題不得不終止了造車項目。在造車面前，小米、蘋果們積累的資金還遠遠不夠。資本市場瞬息萬變，也讓這些手機通訊商不得不慎重對待造車。

資本之外最大的不確定因素是，入局造車能否像手機一樣獲得足夠的利潤，這恐怕才是手機制造商猶豫的關(guān)鍵原因。在智能手機領(lǐng)域，這些企業(yè)快速取得了成功并獲得不菲的利潤，而造車周期更長，也存在更大風險。在汽車制造面前，沒有人有絕對的把握確保成功，即使具有一定的技術(shù)、資本實力的手機制造商，也不得不面臨巨大的考驗。“汽車制造是一項復雜的工程，不僅需要入局者具有一定的技術(shù)和資本實力，還需要他們具備很強的對供應(yīng)鏈的管控能力。”清華大學教授陳全世在接受《中國汽車報》記者采訪時曾強調(diào)，汽車制造的復雜性，對入局者的要求，局外人很難想象，一著不慎滿盤皆輸者比比皆是。這方面已經(jīng)有過多次慘痛的例子，無論是當年家電制造商的慘淡收場，還是近兩年紅星等零部件供應(yīng)商入局造車后的無果而終。這都表明，即使作為供應(yīng)商取得了很大的成功，也不一定在入局后就能輕松駕馭汽車制造。這方面，華為堅定“不造車”或許是企業(yè)最具代表的回答，在作為零部件供應(yīng)商成為造車重要一環(huán)，獲得可觀的利潤之際，手機制造商入局高風險的造車領(lǐng)域積極性自然不高。

編輯：郭晨