從2018年開始，蔚小理相繼在美股上市，已經(jīng)籌集了147億美元資金，且他們上市融資的腳步還在繼續(xù)。

昨天市場上就傳出消息，說中概股造車三兄弟蔚來、小鵬、理想（蔚小理）將在今年內赴港上市，融資規(guī)模在50億美元左右，占擴大后股本的5%。市場上還有人爆料說，小鵬除了要在港股上市，還計劃在A股科創(chuàng)板進行第三次上市。

才上市沒多久，蔚小理就要回國，事情快得讓人有些錯愕。

要知道，美股對全球股市具有估值錨的作用。美股市場環(huán)境開放，國際資本眾多，對企業(yè)融資、提升估值幫助巨大，是全球資產(chǎn)的重心。從2000年新浪赴美上市開始，美股就成了中國科技企業(yè)最青睞的上市舞臺。

可從2019年開始，美國對中概股限制政策就持續(xù)加碼，在美國本就受歧視的中概股步履維艱。去年4月份，瑞幸咖啡自曝財務造假，更導致信任危機，做空接踵而至。一時間，中概股人人自危。

于是，最近中概股又掀起回國上市潮。前有阿里、京東、網(wǎng)易；后有B站、百度、中國電信——距離本土市場越近，也就越容易被理解。

不過蔚小理與上面這些“不差錢”的科技巨頭，又不一樣。

電動汽車初創(chuàng)企業(yè)仍需在下一代技術上進行大量投資，經(jīng)過2020年的“戴維斯雙擊”，2021年新能源汽車賽道將會跟家擁擠，快速搶占市場至關重要。

所以蔚小理此次“跑步”回國背后，應該還有更現(xiàn)實的因素。

新勢力的焦慮

用兩條公理，可以概括目前造車新勢力的生存圖景：

1。 生存是公司的基本需要；

2。 公司需要不斷擴張，但市場的蛋糕總量有限。

造車新勢力去年在資本市場混得風生水起，特斯拉、蔚小理的市值成倍上漲，抬升了汽車產(chǎn)業(yè)鏈甚至整個股市估值，股民、基民跑步入場只為從新興產(chǎn)業(yè)中分一杯羹，對汽車板塊甚至是股票市場產(chǎn)生正反饋作用。

新能源車板塊受到爆炒，一方面得益于去年各大央行“大水漫灌”，推高了資產(chǎn)價格；另一方面也多虧汽車板塊自己爭氣。

新能源汽車擁有故事，消費者更是愿意買賬。只要技術足夠成熟、設施足夠完善，誰都樂意花費更少的能源成本、使用成本，享受更加直接粗暴的駕駛樂趣、更加智能化的出行體驗。

而特斯拉、蔚小理非常擅長講故事，或者說，他們需要講故事。

特斯拉的火星故事自不必贅述。

在蔚小理“三劍客”中，蔚來定位豪華汽車，而換電模式可以增加產(chǎn)品附加價值。在過去，動力電池技術限制了新能源汽車的附加價值。而蔚來汽車“可充可換可升級”的概念，回避了電池的許多缺陷，例如里程焦慮、電池衰減等等。所以，換電站本身就是擴大用戶規(guī)模的亮點。

小鵬則講了一個智能駕駛的故事，2020年股價翻了1.8倍。小鵬2019年在研發(fā)上花費20億元，不算少，何小鵬號稱將在2021年，用智能駕駛技術把馬斯克“打得找不著東”。

理想則是通過增程式路線，打造了一個經(jīng)濟節(jié)能家用車的溫馨故事。

銷量！銷量！銷量！

可是即便故事講得再好，最終痛點還是會落到“銷量”“業(yè)績”這些老生常談的問題上。

造車本身就是重資產(chǎn)行業(yè)，而新勢力與傳統(tǒng)造車勢力相比，起步更晚、產(chǎn)業(yè)基礎更加薄弱，估值與業(yè)績的偏離就會更大。

所以，新勢力更需要生態(tài)搭建，比如建立深度學習系統(tǒng)、優(yōu)質服務和換電站體系、更強勁動力電池和自動駕駛技術研發(fā)等等，來講故事“收割”資本老同志，來提升經(jīng)營活動現(xiàn)金流。這些，都需要大量的資金支持。

特斯拉這個優(yōu)等生，已經(jīng)基本上從泥潭中跑出來了。公司在2020年已經(jīng)實現(xiàn)盈利，不僅榮登全球新能源車銷量冠軍，而且綜合毛利率達到20%左右。

但蔚小理這幾個普通學生，卻還沒有實現(xiàn)盈利。

蔚來汽車2020年實現(xiàn)營收翻倍，手上也捏著400多億元現(xiàn)金儲備，但仍然虧損50多億元。公司在汽車銷量上也同樣翻倍，只不過原本銷量基數(shù)還不大，數(shù)據(jù)的價值也就打了折扣。不過這并沒有阻礙蔚來去年的亮眼表現(xiàn)——公司去年市值翻了11倍。

蔚來的換電站很有故事，有利于提升估值。但換電站也是公司盈利空間提升的最大掣肘。換電站建設需要投入大量資金，拉低了企業(yè)綜合毛利率。

現(xiàn)在公司必須硬著頭皮把換電模式推進下去。蔚來創(chuàng)始人李斌自己也說，現(xiàn)階段換電站還不考慮盈利。換電造成的虧損，又必須在未來由用戶規(guī)模來彌補，因此只要能推動用戶規(guī)模不斷擴大，建設投入就會不斷被攤薄。

蔚來另一大買點——無微不至的服務——也是這個邏輯。

小鵬和理想，還是這個邏輯。

小鵬2020年的增速甚至比蔚來還亮眼，營收和銷量都同比增長超過150%。不過與蔚來一樣，仍在虧損且銷量基數(shù)小。

理想則是從一開始就打算繞過新能源汽車的“先天缺陷”，采用燃油帶動增程式動力系統(tǒng)。公司同時也在積極儲備技術，比如充電樁和智能駕駛，不過純電動汽車要等到2023年才上市，目前這些技術仍然不見蹤影，故事也就不能長久。在蔚小理“三劍客”中，理想的市值仍然排在最后。

公司要實現(xiàn)“財務自由”，必須將商業(yè)模式跑通，用銷量撐起體量。

而蔚小理要跑通商業(yè)模式，需要用大把真金白銀往里砸。如果蔚小理沒有足夠的業(yè)績支持，估值水平還在原地踏步，一旦市場資金供應減少，恐怕在融資問題上該承受的壓力，還是得咬牙承受著。

可問題是，他們有這么大的承壓能力嗎？市場蛋糕又如此有限，新老玩家都想分一杯羹，誰又能保證蔚小理一定會勝利呢？

與時間賽跑

放眼整個汽車板塊，時間是朋友。

全球新能源車銷量，預計將在2030年達到全部汽車銷量的30%左右。在中國，2030年的比例會達到40%。也就是說，至少在未來三、五十年里，新能源汽車銷量仍會繼續(xù)爬坡。

而如果算上補能技術不斷發(fā)展、配套設施擴張、智能化程度提升等等，新能源汽車生態(tài)不斷完善，將逐漸掃除新能源車銷售障礙，引導市場信心建立自我驗證、實現(xiàn)良性循環(huán)，恐怕30%~40%的目標都過于保守。

福特、大眾、雷諾、比亞迪、長城、吉利等車企轉型成功，帶著自研技術繼續(xù)在賽道上加速狂奔；廣汽、北汽、上汽、長安等等傳統(tǒng)車企與科技巨頭之間的合縱連橫，蘋果、谷歌、華為、百度也將加快切入新能源車賽道……

圖來源：網(wǎng)絡

這些高端玩家要么有錢、要么有技術，要搶占市場份額只是時間問題。蔚小理如果能在這段時間內跑通商業(yè)模式、保持技術優(yōu)勢，成功概率還是有的。

但對于蔚小理來說，如今時間更像是敵人。

如果特斯拉是新能源汽車的標桿，那么蔚小理就是中國最先向特斯拉看齊的車企。要利用好先發(fā)優(yōu)勢，他們就必須趕在進入存量競爭階段之前，獲得資金、推動銷量。

可是傳統(tǒng)造車勢力、科技巨頭正在將觸角伸向新能源車賽道，蠶食新勢力的生存空間。

在歐洲，特斯拉已經(jīng)跌落神壇，2019~2020年市占率從5%下滑到3.5%，不敵大眾、PSA、戴姆勒等等傳統(tǒng)大品牌，在品牌中排名第十一。

碳排放目標的制定和巨額罰款的壓力，將傳統(tǒng)車企推向新能源車賽道，計劃了與特斯拉的矛盾。隨著2020年底“碳中和”過度階段收尾，2021年特斯拉將面臨更激烈的競爭。而到2025年減排目標再次提高，特斯拉必然面臨更大挑戰(zhàn)。

在中國和美國市場也是如此。

而且，銷量、業(yè)務規(guī)模、凈利潤完虐蔚小理的玩家，比比皆是。

小結

百度在新能源車賽道上，蔚小理承受著傳統(tǒng)車企沒有的焦慮，但擁有互聯(lián)網(wǎng)時代的先發(fā)優(yōu)勢；他們必須在資金上很能打，也必須在商業(yè)模式上經(jīng)得起考驗。

2021年將是新能源車賽道競爭的關鍵節(jié)點。時間是朋友，也是最大的敵人。其他玩家進場，勢力比自己更強，無意會加劇蔚小理的焦慮。

而蔚小理要與時間賽跑，以資金換時間，在未來尋求突破，現(xiàn)階段必然會加大融資力度。這也解釋了蔚小理“跑步”回國的動機——短時間內用資金撐起生存空間，不做燒錢一流，而是燒錢、融資“雙一流”。

但話又說回來，即使成功上市并拿到融資，后續(xù)挑戰(zhàn)也不會輕易放過他們。

蔚小理？哈！愿他們成功。