“你在南方的艷陽里大雪紛飛，我在北方的寒夜里四季如春。”

換成了新能源車主，如果在冬天里聽到這首歌，完全是另外一番光景。大概就是，你在南方的車里暖風習習，我在北方的充電站旁瑟瑟發抖。

每逢寒冷的季節，特別是在北方，新能源車主的苦日子就來了，續航驟減，在車里不敢開空調，在充電站旁排隊充電，只能裹緊羽絨服。尤其最近寒潮席卷了整個中國，甚至出現了新能源車在路上趴窩的情況。

“今天看到一輛電動車，在北京三環路上趴窩了。”一位新能源車主在群中分享早高峰遇到的事情。1月6日，在史上最強寒潮的影響下，北京的氣溫在夜間打破了零下17攝氏度的歷史記錄。

不少用戶在微信朋友圈曬出自己和“寒潮”偶遇的新鮮經歷，而對于新能源車主來說，最尷尬的無異于在“寒潮”刷屏的時候卻要操心自己的新能源汽車。

真實續航成謎

“冬季續航，全看幸運。”一位北京的特斯拉車主在接受新浪科技采訪時如此戲謔，即便是前后兩天氣溫差不多，續航也不一定準確。

該車主從家里到單位的距離在15千米，這段路情況好的話要消耗超過50千米的續航，不好的時候消耗的續航超過70千米。“當然，四天一充還是可以滿足我的需求的。”該車主表示，自己的是進口版Model 3后驅長續航，使用的是松下提供的三元鋰電池。

而另外一位車主則感受不那么好，他開的是一輛中國制造Model 3標準續航升級版，使用的也是三元鋰電池。近兩天他走了一段5千米的路，擁堵將近2個小時，消耗了50千米的續航。

“換算來說，充滿了也就能跑不到100千米。”他說。在極寒的天氣下行駛，加上堵車，車的電耗也迅速升高，達到了730Wh/km。即使在沒那么冷的時候，續航也是縮水比較大，在就寒潮來臨的前幾天，沒那么冷的時候，充電到90%后續航有309千米，行駛62千米后，僅剩下188千米續航，單程續航縮水近20%。

在冬季，該車主下班回家后，采取一個辦法抵御嚴寒天氣對電池電量帶來的影響，那就是把車停在公共充電樁的車位，保持整晚的充電狀態。“即使不那么冷的時候，把車停放在地面，不充電的話會掉十幾千米的里程，太冷的時候，不敢想。”他說。

經過精心計算的話，也可以實現晚上不充電，早上行駛60千米路程去上班也不會斷電趴窩，當然這還取決于很多客觀因素，比如氣溫、擁堵和暖氣等等。“買了特斯拉，數學都變好了。”他自嘲。

寒冷之下，不僅僅在北方如此，在上海的車主也不好受——冬天開車，全靠抗凍。

一位上海的比亞迪車主分享自己的經歷，在最高溫度零下的前提下，打開暖空調很費電，“有時候續航直接對半減。”該車主駕駛的車型是比亞迪e2，實際續航是305千米，在平均氣溫下開暖空調，上下班一次耗電在17-18%，相當于滿電上下班回家還有82-83%的電量。寒冷天氣下，開暖空調滿電情況下，一次上下班之后續航只剩下70%左右。

他表示，在經歷了最近的低溫之后發現自己抗凍了，所以氣溫在0攝氏度以上不冷的情況下就沒開過暖空調了，續航就基本和秋天一樣了。“緊急情況，比如路程比較遠，怕續航不夠，那就穿好羽絨服不開空調，續航就不會因為冬天直接減少。”

在一個電動車群中，曾有一位車友在分享一篇“電動爹”的文章時候附言“電動車哪里是爹，簡直就是爺，開的人都是孫子了。”啼笑皆非的背后，是新能源車主的心酸。

續航驟減，真的只是電池問題？

特斯拉北區一位代理店長在接受新浪科技采訪時表示，自己有不少客戶曾經抱怨過提了使用磷酸鐵鋰電池的Model 3后出現續航驟減，甚至無法充滿電的情況，不少人都懷疑是汽車的質量問題。

新浪科技還從內部人士處獲知，在媒體和車主頻繁質疑磷酸鐵鋰電池的問題后，特斯拉在內部專門針對銷售組織了專題培訓，以提升銷售向潛在車主解釋該問題的能力，并澄清電池與汽車質量問題的相關。

寧德時代的電池生產線

新浪科技曾經從特斯拉內部人士及寧德時代方面了解到，特斯拉的磷酸鐵鋰電池項目從提出需求到實現聯想，僅用了大約9個月的時間。而當時21700電池的開發周期則是23個月。

這一培訓無助于改善特斯拉面臨的電池問題，然而特斯拉也并不是個例。從多位受訪車主的經歷來看，不管是當下依然處于主流的三元鋰電池，還是特斯拉Model 3和比亞迪漢EV采用的磷酸鐵鋰電池，都會遇到在冬季續航嚴重縮水的問題。

紫晶立方聯合創始人、微博知名汽車博主張抗抗曾表示，最早讓用戶認識到鋰電池怕冷的是iPhone。充滿電狀態下的iPhone 6在冬天的戶外，不到幾分鐘的時間手機電量就能變成60%，再久一點就會直接關機。

不管是三元鋰電池還是磷酸鐵鋰電池，都還有鋰，所以自然也會怕冷。張抗抗認為，總結來說，新能源汽車在冬季續航縮短，主要就是因為：人怕冷以及電池怕冷。

第一個原因，車主及乘客都有在冬天都有制暖的需求，特別是冷空氣來襲，氣溫驟降，造成實際溫度和人體舒適溫度之間差額變大，制熱就會更加消耗電量。

而電池怕冷則是因為電池中鋰怕冷。在低溫狀態下，鋰離子活性降低，甚至有一部分鋰離子失去活性，這也是不少新能源車主在冬天遇到充電無法充滿的原因。另外一方面就是，低溫狀態下電解液變得更加粘稠，鋰離子在放電過程中能量消耗增加，這也是新能源汽車續航衰減加快的原因。

除了車主和電池本身的問題以外，新能源汽車的三電系統管理（電池，電機和電控系統）也會影響車輛的續航。電池為車輛提供能源，即相當于汽油；電機承擔新能源汽車運動相關的所有功能，比如前進、倒退等；電控則相當于傳統發動機（變速箱），決定車輛的爬坡和加速等能力。

2018年6月，蔚來實現ES8的首批交付，而到了2018年底，許多蔚來es8車主遭遇續航大幅衰減，冬天在路上趴窩的情況，不得不呼叫蔚來的加電車，在凜冬等待進行補電。當時蔚來曾遭遇大面積的負面輿論。

一位來自蔚來的產品工程師在接受新浪科技采訪時也談到了這一情況，當時蔚來es8的續航還不到400公里，之所以遇到續航腰斬，除了電池本身的能量低和蔚來es8車重較重的情況外，還跟蔚來的三電系統沒有調校好有關系。

“更怕冷”的磷酸鐵鋰或大規模應用

當下的新能源汽車，采用的電池以三元鋰電池為主，除了特斯拉和比亞迪之外，不少車企都正在計劃試水磷酸鐵鋰電池。

相比較三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池的壽命更長，安全性更高以及成本更低，缺點就是磷酸鐵鋰電池能量密度更低，更容易受到低溫環境的影響，續航縮水。

根據媒體報道，一直都使用三元鋰電池的蔚來汽車已經包下寧德時代的一條磷酸鐵鋰電池生產線。李斌對此否認蔚來正在測試使用磷酸鐵鋰電池的車型，但承認正在探索更多的可能性，進行更多的嘗試。

而不管是三元鋰電池還是磷酸鐵鋰電池，即將迎來燃油改新能源的出租車行業都表示不看好新能源汽車，甚至認為新能源汽車普及不亞于網約車的威力，嚴重影響了出租車的收入。

包括已經更換新能源車型和即將更換新能源車型的多位車主在接受新浪科技采訪時談到，燃油車時代他們是兩三個人倒班幾乎保持24小時的工作，換成新能源車后要花不少時間去排隊充電或者換電。“每天都要充電1-2次。”出租車師傅們大倒苦水。

極端天氣下排隊等待充電的新能源汽車

到了冬天，形勢就更加嚴峻，自己穿著羽絨服抱著熱水杯也就算了，乘客上車感覺很冷，不敢開空調取暖，造成乘客體驗不佳；續航縮水，還導致出租車不敢接太遠的單。“以前就愛拉大活（指路程遠的單），現在還得一邊算著續航，一邊看著接單，真正的看菜吃飯，去了怕回不來。”很多出租車師傅都在抱怨，影響了收入。

新能源汽車雖然還是汽車領域的新生事物，但續航縮水，充電慢，不敢開空調加熱制冷等都已經成為了老生常談的話題。甚至于在每一個冬天，幾乎每一位新能源車主都有收到來自親朋友好的“關愛”。

在電池技術仍然沒有突破性進展的前提下，在未來很長一段時間內，續航仍然是新能源汽車領域的主要矛盾，也是讓諸多新能源車主最為頭疼的問題。但新能源汽車終將成為技術變革潮流中不可替代的一部分，當突破性的技術出現的時候，新能源汽車將有望成為汽車領域的顛覆者。

而對于當下的車主而言，唯一能做的就是勤充電，緩解自己的續航焦慮。