伴隨著富士康36天成功IPO過會，傳達出了國家為新經濟企業IPO開特殊通道并支持“獨角獸”上市的態度。而在IPO綠色通道的“獨角獸”中，新能源造車企業無疑成為關注的焦點。

近日，獨角獸汽車榜單中估值居首的威馬汽車在溫州生產基地舉行了EX5首臺量產車試裝下線儀式，并宣布開啟量產進程。威馬汽車聯合創始人、戰略規劃副總裁陸斌在現場透露，新車將于今年下半年大規模交付。他同時表示，自去年12月份開啟預定后，EX5僅用時63天即達成了預定量破萬的成績，目前預定數量仍以每天200輛-300輛的數量遞增。

《證券日報》記者注意到，成立于2015年12月份的威馬汽車，在三年時間里不僅獲得生產資質，還建成了數字化工廠、下線量產車試裝車，如此進度在傳統車企確實難以想象。

對此，威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉在接受記者專訪時表示，純電動車與傳統燃油車先天存在差別，這就涉及標定的概念，需要大量數據積累獲得。所以不要看融資多少，只看堅持。技術和錢對于造車從來只是必要條件而不是充分條件。

融資百億元自建工廠

拒絕代工劍指頭部市場

在這場新勢力造車浪潮中，看得見的是產品的比拼，看不見的是資本的廝殺。數據顯示，過去的一年，國內資本數以百億元計的資金流入了互聯網造車領域。

事實上，作為國內第二家百度和騰訊共同投資的造車新勢力，也是國內唯一一家被直接隸屬國務院的投資基金下注的造車新軍，威馬汽車可謂“有錢有勢”。對此，沈暉顯得冷靜而從容。“如今的新能源汽車市場存在過度營銷的現象。比如人事加入、融資成功、估值多少都要營銷一番。威馬是個產品公司，在我看來除非馬斯克加入威馬，要么融資和銷量超過特斯拉了，也許才值得宣傳一下。”

同時，沈暉明確拒絕代工模式。據記者了解，目前威馬溫州工廠已獲得新能源汽車生產資質。今年1月份，威馬汽車通過控股中順汽車的方式，獲得汽車生產資質，并將這一資質轉移至其溫州自建工廠。此前威馬汽車還曾2017年收購大連黃海100%股權，沈暉表示，這一系列的收購除了生產資質之外，更大的意圖在于順利造車。

記者注意到，在產品層面出擊快速的都是資金充裕的造車企業，比如，威馬的EX5量產試裝車亮相、小鵬由鄭州海馬代工的15輛車下線以及蔚來ES8的成功上市等。新勢力造車企業間量產進程的差距，很大程度取決于背后資本推力的大小。

盡管如此，沈暉堅稱造車絕不僅是有錢就行。他認為，汽車是最為復雜的智能硬件產品.”車從來都不是錢堆出來的。車是真正意義上慢工出細活的東西。不要拿電子和科技公司的融資規模來評價汽車產業，再大規模的資金在汽車領域都算不上什么。”

至多3年窗口期

10萬輛銷量定生死

沈暉認為，“新造車團隊的時間窗口只有兩三年時間，如果到不了10萬臺的銷量，就沒法活下去。”

在他看來，傳統車廠有錢有人，他們目前只是還沒有建立起一個完整的智能電動汽車研發生產體系和相關的產品。因此，“搶在傳統車廠的智能電動車大規模面世之前取得頭部地位對于新創車企至關重要。”

數據顯示，2017年，我國純電動乘用車完成銷量46.8萬輛，增幅82%。按此計算，2年后在新舊車企勢力的夾擊之下，完成10萬輛銷售目標仍難言輕松，那么，威馬憑什么爭下上述的份額呢？

“5個P。”陸斌表示，即Product產品、Place渠道、Price價格、Promotion推廣，以及Pace節奏五件事情。陸斌認為，做到5個P就是說要制造出符合市場需求的產品、找到合適的銷售與服務渠道、定一個合適的價格，找到正確的推廣方式并保持做事情的節奏。

渠道方面，威馬同時考慮到了線上與線下兩種銷售與服務體系，并且設計了城市智行合伙人模式，通過引入各個城市的汽車經銷商企業參與其中。規劃了旗艦店、大型交付中心、服務站以及服務點四種不同規模的渠道。

談到為何不采用特斯拉的直營模式，陸斌稱，“一言以蔽之，就是威馬在投放初期一定要用當地最優的資源。“這不僅契合威馬高端智能制造的理念，也符合目前4S店向‘雙電’（電商和電車）轉型的需求。”

充電網絡方面，陸斌表示，公司早已和中國前五的充電運營商進行了溝通，打通了雙方的APP、開放了API接口等，未來威馬的車主直接在合作伙伴的充電樁即可實現充電。“威馬目前在量產、渠道以及充電網絡等各方面都做好了準備，足以支持下半年的交付。”

盡管干勁十足、準備周詳的威馬似乎已然萬事具備。然而，回顧產業經濟歷史，無人機領頭羊大疆做到精靈3才在平民化市場初具影響；經歷了爆發式發展的蘋果直到iPhone3才逐漸被認可。而比無人機和手機復雜得多的汽車，起碼需要四至五代的更迭才可能真正出現“爆款”車型，參考目前整車廠的研發周期，必然道阻且長。

對此，沈暉曾在采訪中坦露過心聲：“現在我45歲，可以干到65歲。”從這個角度來說，傳統汽車老兵扎堆的威馬汽車似乎已經有了鏖戰的預期。