站在造車新勢力大門前時，傳奇富豪黃宏生已年逾花甲。

7月18日晚，中型SUV天美ET5在深圳創維半導體設計大樓正式亮相，這也是江蘇天美汽車有限公司（以下簡稱“天美汽車”）發布的首款純電乘用車。

據公開資料，天美汽車是開沃新能源汽車集團股份有限公司（以下簡稱“開沃汽車”）的全資子公司，而開沃汽車的實際控制人是黃宏生。除了創維集團創始人、開沃新能源汽車集團創始人，黃宏生多了一個頭銜：天美汽車創始人。

并非造車“新手”

從彩電到造車，黃宏生算不上門外漢。

“在黃宏生董事長看來，發展乘用車領域不是心血來潮，而是一個他等待了10年的機會。”天美汽車告訴《投資者網》。

這與天美汽車的背景有關。天美汽車母公司——開沃汽車成立于2010年12月，專注新能源整車及核心零部件的研發、生產、銷售與服務，旗下擁有整車制造公司南京金龍與創源電池，前者2019年9542臺純電動客車的銷量居全國第二，而后者則是新能源汽車的核心部件。

2017年，開沃汽車獲得工信部批準的乘用車準入資質；2018年，簽約30萬輛產能的新能源乘用車生產基地，這意味著開沃汽車從商用車正式向乘用車市場進發。而2019年11月成立的天美汽車，則是開沃汽車，及其背后的創維集團正式叩響造車新勢力大門的信號。

值得注意的是，“商轉乘”的動力未必全來源于集團的戰略。從商用車向乘用車轉型，也許是開沃汽車一個新故事。天美汽車品牌部對《投資者網》解釋稱，上半年受大環境影響，各上市客車企業的銷量都有不同程度的下滑，這也促使了整車企業拓展豐富自身產品系列。

然而，“商轉乘”或許并沒有規劃得那般美好。一方面，以大貨車為主的商用車與個人乘用車的制造水平不同，貨車與客車的制造工藝在造車業中相對低端；另一方面，商用車制造通常以訂單為導向，企業根據訂單需求進行采購與銷售，而乘用車往往難以提前獲得訂單，除了預判銷量采購零部件外，車輛落地后還需大量資金建立銷售與宣傳渠道，對企業現金流要求更高。

一位客車設計工程師今年4月曾在論壇公開表示：“在常規燃油車領域，國內質量尚優的12米大巴車售價約為70萬人民幣，整備質量13噸，每公斤售價約50元出頭；而同檔次的主流乘用車售價為13萬，整備質量1.3噸，每公斤售價約100元。”

雖然同屬一條賽道，商用車與乘用車在制造與售價上卻是兩個頗有差別的細分領域。“之所以選擇從客車起步，后入乘用車，就是要先易后難，在技術、資金、品牌、客戶方面積累一定基礎。”天美汽車品牌部稱。

100億起步不夠“燒”？

“做天美汽車一開始就投了100個億，如果不夠的話，就再投100個億好了。”黃宏生曾公開表示。

但眾所周知的是，造車不是個便宜生意，重資產、重資金陸續壓垮了不少近年涌現的新勢力車企。

即便是已有成熟工廠與生產線的傳統車企，開發新能源車的計劃也許同樣不甚清晰。上汽集團技術中心一位前工程師告訴《投資者網》：“在盈利上，大家前幾年主要靠國家補貼賺錢。很多公司做油電混合車，因為純電動的車在發動機部分沒有技術優勢。”

值得一提的是，據公開資料，黃宏生曾公開稱天美汽車不需要融資。100個億背后，其信心似乎比賽道內其他玩家更足。

天美汽車對《投資者網》解釋，“天美以江蘇開沃有限公司為運營主體，法定代表人黃宏生，而10年來開沃汽車的發展、商用車領域目前取得的成就，以及黃宏生對于乘用車項目的投入，都已為天美汽車預留了充足的發展儲備資金。”

“目前，天美汽車啟動與發展資金均為黃宏生先生個人投資，未涉及股權、債券等任何融資方式。”天美汽車品牌部表示。

充足的資金與業界資源，無疑是商界老手們跨界造車的優勢，創維集團也不是第一個吃螃蟹的人。近年來，恒大、寶能等房企，格力與索尼等電子制造企業均依次攜款入局造車，但暫時卻并未有玩家“跑出來”。更有甚者，董明珠30億買下的“銀隆新能源”于2018年7月被江蘇省最高人民法院查封，兩年虧損100億。

對此，汽車分析師張翔認為其他行業跨界造車是一種新的經濟發展形式，大企業跨界造車的動力主要源于目前市場與行業發生變革。“如創維的跨界或由于大眾由看電視向看手機轉變，電視機產業逐漸飽和；房企跨界則由于國家治理房地產熱，企業亦需另謀增長力。”張翔對《投資者網》說。

戰略部署也好，新經濟增長力也罷，造車新勢力鮮花著錦的當下，財大氣粗似乎并不能成為“老炮”們造車最得意的牌面。一位關注新能源車的一級市場投資人告訴《投資者網》，目前市場上每家新勢力車企融資均在100億元人民幣以上，蔚來（NIO.US）已融資60億美元。

“與‘PPT造車’相比，能造出來實體車已經跨出第一步了。但這只是第一步，接下來要拼的始終是產品本身的競爭力，以及銷量上能否形成規模效應，否則再來100個億也不夠燒的。”該投資人說。

對手“特斯拉”

2020年4月，黃宏生曾在一場新能源汽車產業論壇上稱：“我們的對手就是特斯拉”。在分析師張翔看來，雖然創維在家電行業極具實力，品牌知名度高，但天美汽車卻是個知名度不太高的車企。

對此，天美汽車品牌中心告訴《投資者網》，目前開沃汽車擁有5000余家穩定客戶，產品認可度較高，其中，公交客戶超過2700家；客運客戶超過1000家；通勤客戶超過550家；旅游客戶超過210家。

“開沃集團良好的發展態勢，為天美汽車進軍乘用車市場提供了堅實的資金、技術以及實力保障。而天美背靠開沃、創維兩大集團，則擁有其他車企無可比擬的資源、資金和智能網聯技術優勢。”天美汽車品牌中心說。

數據無疑是扎實的。然而，從客戶基礎上說，天美仰賴的開沃擁有的主要是客運資源，與乘用的重合度較小；從品牌認知度上說，若離開了創維集團的背書，天美二字響亮與否，依然有待市場驗證。

就天美ET5來看，在純電動乘用車最重要的兩項性能指標——最高車速、每百公里加速上，它似乎并不出彩。

天美ET5最高配置的兩款車型，凈心智慧版與智健合一版二者的最高車速均為150km/h，官方百公里加速時間為9.6秒。在目前市面上較流行的新能源車中，小鵬P7的最高車速為170km/h，百公里加速時間為6.7秒；理想ONE的最高車速為172，百公里加速時間為6.5秒；蔚來NIO ES8的兩項數據分別為200km/h與4.9秒；特斯拉Model3則達到了225至261km/h與3.4秒。

勁敵環伺下，天美汽車還有機會嗎？汽車行業本身是個巨大的市場，且用戶差異極大，因此難以形成頭部壟斷，目前國內最大車企的市場份額約為10%。“但所有的制造業都存在上游采購與規模效應等天然問題，因此整個行業亦不會太散，將會維持在各家分持一定份額，不高也不低的局面上。”上述一級市場投資人分析。

這同樣是張翔關注的問題，他對《投資者網》表示：“現在造車企業過多，一旦產能過剩，肯定有人要被淘汰。目前中國有100余家造車新勢力，其實每年銷量能超過一萬輛的，不過四五家，很多企業一年只有幾十輛銷量，或沒有銷量。這就是他們的風險。”

光有“特斯拉之夢”是不夠的。從造彩電到造車，即便背靠創維、開沃，但汽車的概念、產品力與品牌力，才是天美汽車在新勢力紅海拼殺的真資本。