伴隨著小鵬P7、廣汽新能源埃安V等具備L3自動駕駛功能的新車相繼上市，與此同時還有多家車企宣布將推出搭載L3自動駕駛功能的量產車，車企們在L3量產上“吹過的牛”正逐漸成為現實。但L3自動駕駛汽車的成功量產，是否意味著這項技術很快將進入大規模商用呢？

L3新車扎堆上市

自3月10日長安汽車基于量產車UNI-T開啟了中國首個L3級自動駕駛量產直播體驗，正式拉開L3在國內的量產大幕，過去一段時間國內多家車企紛紛宣布推出或將推出L3量產車。

比如小鵬汽車于4月27日上市的小鵬P7，就通過搭載XPilot3.0自動駕駛輔助系統，實現了高速公路場景中的 “準L3級自動駕駛”表達，包括讓車輛根據導航和路況自動選擇最優車道，并自動變道。

廣汽新能源也瞄準了高速場景下的L3自動駕駛，并為此推出了埃安V。該車通過搭載ADiGO3.0自動駕駛系統，基于“高精地圖+高精雷達+Mobileye EyeQ4攝像頭”三重感知，以及“北斗+GPS”雙模定位系統，可實現高精地圖覆蓋的國內高速及城市快速路上0-120km/h全速域脫手、脫腳自動駕駛。未來，該系統還將應用于埃安LX，賦予該車L3自動駕駛的能力。

另外，上汽榮威、長城、紅旗、威馬、寶能等車企也在紛紛加緊L3自動駕駛的研發及量產步伐。其中上汽榮威將于8月正式上市的MARVEL-R，作為上汽榮威旗下首次搭載R標的量產車型，就確認將配備L3級別的有條件自動駕駛技術。長城汽車則宣布將在全新哈弗H6上搭載L3自動駕駛系統，該車將于年內上市。

在此背景下，國內L3自動駕駛已然進入了規模化商用的關鍵階段。

法規成最大的商業化攔路虎

各大車企密集上市L3自動駕駛量產車，是否意味著很快具備L3功能的自動駕駛汽車就會迎來大規模量產？

目前來看還有待商榷。盡管對于很多產品來說，能夠順利投入量產就基本等同于實現了大規模商業化，但于L3來說情況還稍微有些特殊。因很多國家的法律暫不允許駕駛員在開車時雙手脫離方向盤，也尚未明確出臺關于自動駕駛系統責任劃分的相關法規，即便上述車型在功能上現在已經能夠支持L3自動駕駛，事實上也不得不暫時關閉相關功能，或者干脆暫不搭載在新車上，直到獲得法規許可。此前奧迪因各種各樣的監管審批延遲宣布放棄在A8車型上引入L3級自動駕駛技術就是一個典型的例子。

雖然奧迪早于2017年底就宣布在A8上正式量產L3自動駕駛，但直到現在國際監管機構連最基本的L3自動駕駛功能的審批流程都沒有達成一致，且奧迪主要的目標市場也沒有出臺相關L3上路政策，而明年新款A8就要上市，考慮到時間的關系，奧迪不得不放棄在A8上引入L3級自動駕駛技術的計劃。

“整體來看，自動駕駛汽車在推向市場過程中所面臨的法規挑戰主要有以下幾點：第一，由于自動駕駛汽車與現行機動車輛在駕駛操作的實現上存在較大的差異，而目前自動駕駛車輛合法上市的法規標準又較為缺失，導致自動駕駛車輛合法上市銷售面臨挑戰。第二，道路設施標準規范不完善，標準貫徹執行不夠等也在一定程度上制約了自動駕駛的發展。第三，交通基礎設施建設與自動駕駛汽車發展的協調和統籌需要強化，道路本身的智能化建設推動力度亟待加強。” 長安汽車相關負責人表示。

清華大學計算機系教授、人工智能研究院視覺智能研究中心主任鄧志東則認為，法律責任主體不太明確一直是L3自動駕駛被人詬病的焦點所在。“比如對于L3這樣的人機共駕方式，若出現‘人馬墜落懸崖’，那原因是’馬失前蹄’，還是’騎馬人未及時預測并勒住韁繩’？此時事故的責任主體應該歸屬于馬還是騎馬的人？”

正因為如此，甚至有觀點認為立法完成之前，市場上不會有真正的L3，即便有，也無法在中國的道路上“行自動駕駛之實”。

技術難點亦不容忽視

事實上，除了法律法規方面的挑戰，L3自動駕駛汽車要想實現真正的大規模量產，在核心技術方面也還存在多重難點。

“雖然行業最近幾年在激光雷達、高精度地圖、高精度定位、決策規劃算法、云平臺及大數據、仿真測試等核心技術方面突破很快，但是取得突破并不代表已經具備商業化能力，未來行業仍然需要加快解決車規級要求、場景適應性、功能安全、信息安全、大規模量產應用的開發體系等問題。”長安汽車上述負責人表示。特別是在系統冗余方面，由于L3自動駕駛汽車在部分場景中需要將控制權部分甚至全部移交給系統，這就必須要具備多重冗余，包括感知冗余、通訊冗余、供電冗余、轉向以及制動冗余等，以防止其中一個系統失效的時候，自動駕駛汽車依舊可以安全行駛。其中感知冗余上，業界普遍認為對于L3及以上級別的自動駕駛汽車，需同時具備攝像頭、高精地圖、高精雷達等多重感知系統，才能實現盡可能高的安全性和可靠性。尤其是高精度地圖，被很多業內人士認為是實現L3自動駕駛的關鍵鑰匙。

“為什么是高精地圖？因為 L2自動駕駛主要是通過‘雷達+攝像頭’進行環境感知，這一技術方案容易受到惡劣天氣的影響，無法滿足L3的基本需求。而高精地圖除了定位更精準——達到0.1米，能夠實時獲取車輛所處定位信息外，還可以使車輛的感知能力更強大，即使在攝像頭等傳感器失效的極端環境下，也可以利用地圖數據對路況進行推算和補充。”廣汽新能源相關負責人表示。“不僅如此，高精地圖還賦予了自動駕駛車輛超前預判的能力，使車輛能夠實時預判前方1公里路徑，利用地圖數據提供超視覺、超傳感器邊界的遠距離感知。”

然而目前的現狀是，由于呈現的信息量相對較大，導致高精地圖在數據的采集上較普通電子地圖難度更高，采集周期更長，高精地圖還無法做到國內所有道路全面覆蓋，而是只能覆蓋部分高速公路及主要的城市道路。不僅如此，為了更好地滿足自動駕駛汽車的安全駕駛需求，高精度地圖還必須具備實時更新能力，這部分的技術目前也不是很成熟。

在駕駛權交接的方面，現階段也存較大的挑戰。由于L3自動駕駛其實是一個“人機共駕”的過程，這就需要協調好人類駕駛員與機器在駕駛權共享上的問題，包括確立一個明確的駕駛員與系統責任交接的點，比如系統發出提示信號后，多少秒內系統仍然負責，過了這個時間后應該由駕駛員負責。諸如此類的問題還有很多，需要行業共同解決。

這意味著，雖然目前L3自動駕駛發展漸入佳境，要實現真正的規模化應用，還需跨過法規、標準、技術等多重門檻，特別是出臺完善的法規標準尤為重要。在馭勢科技相關負責人看來，L3自動駕駛在技術上和法規上縱然都有不明確性，但技術上的問題通過行業的努力其實最終都能夠解決，更重要的還是國家能盡早出臺相關法律法規。“只有法律法規出臺，才能推動量產。”

在日前由蓋世汽車主辦的“2020首屆軟件定義汽車高峰論壇”上，智能駕駛解決方案提供商福瑞泰克CTO沈駿強也指出，大家普遍認為為什么L3比較難實現，或者想跳過L3這個階段，法規是一個非常重要的因素，但是從Tier1角度來說，要產品落地，除了這些技術和法規因素之外，成本也是一個非常重要的因素。從L2.5到L3功能的布局，福瑞泰克認為技術方案提供商需要在系統架構的技術配置、市場成熟度及成本方面有更多深入的思考。據了解，目前福瑞泰克相關產品也獲得了主機廠的訂單，預計明年年底實現量產。

不過除了政府出臺L3自動駕駛系統標準，通過認可認證后上市銷售的L3級自動駕駛汽車，同濟大學教授、汽車安全技術研究所所長朱西產認為，未來L3自動駕駛車型也有另一種可能，即由于法律的難題，L3自動駕駛汽車的標準無法得到全社會認可，市場上永遠只有L2.9、L2.99、L2.999的車型，這些產品在市場化的過程中，自動駕駛價值逐漸獲得用戶的許可，大家也愿意花錢購買具備這樣自動駕駛功能的汽車產品，慢慢大家也就覺得沒必要出臺L3標準了。

無論最終結果如何，可以確定的是，未來隨著相關技術的快速發展，配套法規的不斷完善，L3終會投入規模化應用，尤其是在一些特殊的場景中，比如高速公路，比如泊車，L3均具有較大的量產意義和市場價值。