特斯拉的到來實則是在推動整個新能源市場快速轉型，部分身處驟變下的主機廠，抵御風險的能力也會隨之增強，而那些自始至終無法認清潛在消費者真正需求的車企，終會逐漸落后、陷入困局。

“咱們大部分人還沒搞明白特斯拉到底怎么贏的，比續航、比智能、比性價比三個都已經贏了也沒改變任何結果。幾乎所有的企業都不知道特斯拉贏在哪里，因為贏的原因太初級了，沒那么光鮮，所以反而被忽視。”這是理想汽車CEO李想位于某微信群中的言論。

在此之前，他剛剛分享了幾張銷量截圖，顯示特斯拉Model 3分別位于北京、上海、深圳三座超一線城市位居榜首位置，甚至超越一眾“明星”燃油車型。其中，北京共交付1，876 輛，是排在第二位奔馳GLC的兩倍之多。

“大本營”上海則銷售新車3，171輛，基本等同于處在第二、三、四位的科沃茲、邁銳寶、榮威ei6的銷量之和；而在新能源車普及率頗高的深圳，共交付新車1，717輛，多于處在二、三位的卡羅拉與軒逸。由此可見，Model 3徹底成為了真正意義上第一款“出圈”的純電車型，并大有繼續崛起之勢。

至于李想的個人觀點，必須承認的確有著幾分道理。而作為行業之中最為著名的“特吹”代表，其曾經所說例如“我在2016年對特斯拉2020年銷量的預測還是比較接近的。我完全不相信什么傳統企業發展電動和智能化后特斯拉就沒戲了的說法。他還表示，奧迪、奔馳EQC這些傳說中的特斯拉殺手，連國內的新造車企業都打不贏，就更別說已經掌握了OS和AI芯片的特斯拉了”的觀點，總會引發行業巨大的爭議與激烈討論。

不過無論怎樣，都無法掩蓋特斯拉位于全球市場大舉擴張版圖的事實。只是李想本人在描述Model 3對于其它車企沖擊時，總會出現“滅頂之災”一詞。對于該結論，或許大多人與我一樣都不認同。因為，往往強大競爭對手的出現，總會“逼出”一個更好的我們。

特斯拉的到來實則是在推動整個新能源市場快速轉型，部分身處驟變下的主機廠，抵御風險的能力也會隨之增強，而那些自始至終無法認清潛在消費者真正需求的車企，終會逐漸落后、陷入困局。

特斯拉的“護城河”

或許部分人在看到特斯拉位于部分一線城市取得的終端成績后，認為并不能代表其全盤表現。但是殊不知，根據剛剛過去的6月新能源上險數據顯示，Model 3在一些對于純電車型接受度并不高的省份，依舊拿下銷量第一，也從側面再次印證，該車型已經獲得了中國消費者的認可。

同時，在其官方遞交給美國證券交易委員會（SEC）的文件中披露，今年Q2季度特斯拉位于中國總營收高達14億美元，而去年同期為6.9億美元，同比大增102.9%，占特斯拉該季度60.36億美元總營收比例的23.19%。

上半年，特斯拉在中國的營收為23億美元，占120.21億美元總營收比例的19.13%。由此可見，在這整體大環境依舊堪憂的下行之年，特斯拉在華的營收卻在穩固提升。而從乘聯會不久前公布的6月銷量數據來看，國產Model 3共交付新車14，954輛，再次刷新其進入中國市場以來的最高銷量。Q2季度累計交付新車3.1萬輛，占其全球銷量的近三成。

“感謝中國政府”，這是馬斯克在國產Model 3交付儀式上最先說出的一句話，此刻用來形容該品牌的心境，或許再合適不過。而這背后，則是特斯拉入華多年以來，已在用戶心中建立起屬于自身的“護城河”。

不可否認，大約8年前當純電汽車在中國仍屬新興產物的階段，特斯拉就帶著旗艦車型Model S這一售價高昂的產品進入市場，加之后續推出有著“鷗翼門”等吸睛配置的中大型SUV Model X，二者奠定了其“高端、豪華”的品牌形象。

隨后，則通過整車OTA升級、輔助駕駛系統、超級充電站、自營城市展廳等一系列用戶在傳統燃油車上很少觸及的“概念”落地，成功樹立起該品牌充滿科技性的整體基調。

上述種種有利因素，都為特斯拉后續推出性價比與產品力均大幅升級的Model 3做好了一切鋪墊。而這種“自上而下”的營銷打法，也讓許多新晉消費者在購買后者時，篤定地認為其用較低的價格購買了一部豪華品牌電動車型。

此外，就現階段而言，特斯拉Model 3在裝配質量、做工細節甚至安全性冗余驗證上，確實存在著諸多“痛點”。但是在整車電子架構、自動駕駛成熟度、軟件交互便利性上，通過多年來的高額投入，真真切切做到了領先競品車企。

不久之前，大眾汽車董事長迪斯坦率地承認，在軟件方面該公司已經落后于特斯拉，為此正在實施內部所稱的“特斯拉追趕計劃”，以縮小這家德國汽車制造商和特斯拉之間的軟件差距。

而在更早之前，大眾集團負責電動汽車業務的董事會成員托馬斯·烏布里奇表示，特斯拉在電動汽車制造和軟件開發方面領先競爭對手整整十年。最近，奧迪首席執行官馬庫斯·杜斯曼也認為，在軟件、電子化等領域，奧迪已落后特斯拉兩年。

“先發者承受了高昂的理念普及和技術探索成本，也能獲得相對更高的市場回報，各行各業莫不如此。”這是微博中某位網友的觀點，此刻也能準確表述特斯拉技術層面取得領先的原因。

綜合來看，如“特吹”李想所言，Model 3之所以能贏，實則為這家成立17年已久的美國新能源車企不斷積累下的結果。準確的時間做出了準確的決定，并有著較強的前瞻意識，致使“護城河”最終慢慢筑起。

我們需要怎樣的“電動車”？

Model 3位于中國新能源市場的成功出圈，再次引發了一個直擊靈魂的問題：我們需要一部怎樣的電動車？是一味地比拼綜合續航里程，看看誰能單次充電行駛更遠？還是在用車體驗、整車智能化、補能體系、生態模式構建上與傳統燃油車盡量做出區分？就現階段而言，后一項或許才是真正的答案。

其實，在李想今天的言論中，除了對于特斯拉的“吹捧”外，還肯定了例如蔚來般的國產新勢力。“也沒人知道為什么售價接近40萬的ES6，續航里程只有420公里，幾乎是最短的續航里程，純電SUV的銷量卻穩穩的第一。很多車企還都在拼誰的續航里程更長，比來比去的一個月幾百輛。”

略顯諷刺的語句背后，的確展現出了此刻許多新能源車企的誤區。對于電動汽車而言，更長的續航里程必然能夠成為產品的加分項，但是如果僅僅追求這一“長板”，顧此失彼其它“短板”都很突出，該車型或許能夠成為B端市場的翹楚，而在愈發重要的C端市場卻只能一直處在弱勢地位。

“感覺大部分同行都會嚴重低估了特斯拉自建超級充電站，蔚來自建充電站和充電體系對銷量的促進。否則445公里的Model 3，420公里的ES6，價格貴、續航短，如何成為銷量冠軍？隨著C端電動車的普及，越來越多的手握新能源號牌的購買者是不具備家用充電樁安裝條件的。隨著電動車的保有量增加，公共快充的體驗是會持續下降的。能夠穩定的解決最最基本的充電體驗，是銷量核心的基礎。最基本的一日三餐的競爭其實就已分出勝負了，產品好和服務好就是加分項。”

當天下午，李想再次位于其朋友圈對于其觀點進行了補充。整體來看，他強調了“補能體系”搭建對于銷量的促進作用。的確，無論標準續航版Model 3，還是70度電池版本的ES6，城區通勤的實際續航里程甚至達不到400公里，但是支撐兩款產品補能的則是特斯拉超充站、蔚來NIO Power體系。

雖然過去一年半，特斯拉超充建設是嚴重滯后于銷量增長的，但是今年以來前者發力明顯，根據規劃2020 年新增超充數將相比過去五年的總量翻番。至于蔚來，據最新數據顯示，其換電站已建成141座，覆蓋64個城市。重金投入補能設施搭建，已然成為特斯拉、蔚來不謀而合的發展方向。正因如此，在提供給自家用戶更加優異的充電體驗后，續航里程在達到平均水準后就顯得不那般重要。

再加之本段開頭提到的在用車體驗、整車智能化、生態模式構建方面，兩家車企都有著屬于自身的“底牌”。最終，促使它們能夠在競品眾多、仍在下行的新能源細分市場中脫穎而出，甚至“出圈”到燃油板塊。

文末，依然想闡述下我心中一部完美的電動車究竟是怎樣的。首先，外觀要具有一定設計感，能夠直接看出與燃油車的不同，并且原創至上。內飾，科技與豪華感必須相輔相成，品牌形象盡量向上。其次，智能化體驗也要達到“好用”的水平線上。

輔助駕駛能力需處在行業前部之列，整車要擁有不斷OTA升級的能力。另外，續航里程可以滿足日常城際通勤、短途旅行等出行場景即可，但是補能體系必須成熟且便利，售后服務則需達到行業平均水準之上。

由此看來，Model 3與ES6或許是當下最為接近該要求的產品，而特斯拉與蔚來也已找到在這殘酷行業安身立命之本。至于那些仍在不斷探索，甚至陷入“死胡同”中的車企，只想說，“及時回頭，洞察用戶真正所需才是正解。