一輛汽車的價值由什么構成？
品牌？
發動機性能？
造車品質？
軟件操作系統？
一年前，這個問題的答案肯定和軟件無關。
第二個問題，汽車一旦售出是否將一直面臨貶值？
一年前，對于所有車主這個問題的答案肯定是：“是的，汽車是消耗品，買車不如買房。”
但今天再讓車企，尤其是傳統車企回答這個問題，他們不但不再猶疑，并憤恨自己正錯失時機。
2020年，國外汽車巨頭，中國自主汽車品牌、傳統汽車零配件商都紛紛設立軟件開發部門、公司。
最新一家是重新占上世界銷量之巔的豐田汽車在7月28日宣布正式成立一家新的控股子公司，專注于開發自動駕駛、新的汽車操作系統以及高清地圖等軟件業務。
設立獨立的軟件公司，豐田不是第一家，而是一個追隨者。這一時間距離它的老對手大眾集團在2019年6月設立獨立的軟件開發部門——Car.Software已過去一年之久。不過豐田更堅決，通過設立獨立公司給予更大的自主權。
豐田這個名為Woven Planet Holdings的控股子公司將運營旗下另外兩家子公司——Woven Core Inc.和Woven Alpha Inc.。按照計劃，新公司將于2021年1月開始運營，計劃啟動資金200億日元（約合人民幣13.32億元）。
目前擔任TRI-AD首席執行官的詹姆斯?庫夫納(James KuFFner)將領導這三家公司。新公司將推出全新開放式汽車操作系統“Arene”，面向未來“可編程汽車”。此外，新公司還將在地圖平臺上與合作伙伴合作，這是一個開放的軟件系統，允許創建自動駕駛所需的高精度地圖。
而零部件的當然霸主博世集團宣布，正在籌備建立智能駕駛與控制（Cross-Domain Computing Solutions）事業部，2021年起事業部將統一為新老客戶提供電子系統和必備軟件。同時博世將成立新事業部，將單個控制單元進行整合，統籌開發車輛計算機、控制單元和傳感器，讓復雜的汽車電子系統變得可控且性能可靠。
根據計劃，自2021年起，博世集團整個汽車多媒體事業部，以及動力總成解決方案事業部、底盤控制系統事業部和汽車電子事業部中負責密集型軟件開發和跨域電子系統開發的組織，都將被合并到全新的智能駕駛與控制事業部。新事業部將分布在20多個國家和地區的40多個地點，擁有約17000名員工。
而博世的競爭對手大陸集團也同樣在軟件層面尋求合作，大陸集團圣何塞研發中心與賽靈思公司密切合作開發的輔助和自動駕駛控制單元技術通過計算語言速度更快。
該平臺技術提供異構計算選項，如中央處理單元、圖形處理單元、數字信號處理器，并且在賽靈思現場可編程門陣列的幫助下還提供可定制的硬件加速解決方案。這為開發人員提供了針對適當的處理引擎優化軟件或使用賽靈思可編程邏輯創建自己的硬件加速器的能力。
汽車制造商與供應商同時發力軟件業務，同時業務有交叉，并明顯呈現出競爭態勢，這在以往是不可想像的。
它預示著汽車制造業同時在制造模式和商業模式上產生顛覆式變革：
其一，硬件制造時代縮減成本的外包模式在軟件時代面臨終結。
汽車制造商不愿在智能駕駛時代受制于科技公司，喪失數據主導權。前奧迪研發主管 Peter Mertens 今年 6 月談到大眾在軟件開發中的弊端時說”即使到現在，也幾乎沒有一行軟件代碼是我們自己寫的“其痛心疾首可見一斑。
其二，軟件服務為汽車產品帶來持續收入的商業模式正在成形。
摩根士丹利在今年的報告中提到，大約有27%的特斯拉車主選裝了FSD。以此統計，特斯拉中國6月有4191輛新車選裝了FSD，以當前售價56000元計算，則累計為特斯拉貢獻了超過2.3億人民幣的收入。
“FSD的收入雖然在汽車總營收中的占比較小，但是它勝在接近30%的高毛利。這對于探索智能電動汽車的商業模式，是積極的探索。特斯拉將汽車的新盈利方向瞄準了自動駕駛軟件的升級。伴隨著其自動駕駛功能FSD套件功能不斷升級，價格也在不斷漲價。馬斯克曾表示：“隨著軟件不斷接近實現完全自動駕駛，價格會繼續提升。到那時，FSD的價格有可能會超過10萬美元。”
特斯拉甚至認為，自動駕駛軟件的價值和后期的回報將遠遠高于汽車本身。如果實現完全無人駕駛，車主可以選擇在車輛閑暇時間將車輛接入特斯拉的無人出租車網絡，使其成為一臺無人出租車。
兩年前小鵬汽車創始人何小鵬曾發表“智能汽車的核心不在制造而在運營”一度引發業內熱議，如今這一質疑已不多見。
軟件在新一代、尤其是智能汽車中的重要性，許多業內人士用代碼數量來強調：
十年前，一輛汽車僅包含約1000萬行軟件代碼。現如今，一輛汽車擁有約1億行軟件代碼。在未來，自動駕駛汽車的軟件代碼量將達到3億至5億行。
據預測，到2030年，軟件密集型電子系統市場將以每年約15%的速度增長。
摩根士丹利對未來汽車行業的預測更為直接，它直接否認了現在汽車產品的價值構成：“當前汽車硬件價值占比90%，未來會逐漸下降到40%，剩余的60%由軟件主導。”
電子和軟件能力正成為未來汽車制造商和零部件供應商的核心競爭力。
今天可以說，傳統汽車制造商正在覺醒，一方面逐步放棄偷懶的外包模式，一面知恥近乎勇，但依然不免磕磕絆絆。
這其中的差距巨大。
這以大眾集團新CEO迪斯今年的一系列言論和內部人事調整已為世人所知。
而剛剛成為理想汽車第一大股東的美團創始人王興用一組數字對比形象地說明了這種差距。
王興稱，“據說一輛寶馬X5里的軟件代碼有3億行，一輛特斯拉只要1000萬行，真是令人絕望的差距。很類似2008年時塞班和iOS的代碼行數差別。”
雖然寶馬X5屬于燃油車，需要有更多的代碼負責燃油車如發動機變速箱等機械設備，但結果卻是顯而易見的，特斯拉用更高效的代碼實現了超越傳統燃油車的功能，并且做得更好。
這種情況可以說是特斯拉的優勢，也可以更加宏觀的認為是新能源的一種優勢。
在汽車行業焦慮軟件短板之時，馬斯克7月29日在豐田宣布獨立建立軟件開發公司一天之后，宣布特斯拉目前對授權軟件持開放態度，并愿意向其他正在努力生產電動汽車的汽車制造商提供動力系統和電池。
值得注意的是這個時間點就在豐田宣布的一天之后，似乎是有意為之，也似乎不乏嘲諷。
馬斯克表示，特斯拉準備為其他汽車制造商開放許可軟件，提供動力總成、電池等系統，甚至Autopilot自動駕駛系統也在開放許可的部分內。
另外，馬斯克還表示，“我們只是在嘗試加速可持續能源發展，而不是壓垮競爭對手！”。這意味著特斯拉或將成為其他汽車制造商的供應商。
馬斯克的此番表態頗為氣人，此前大眾集團現代掌舵人迪斯和奧迪首席執行官馬庫斯·杜茲曼都先后表示軟件水平遠遜于特斯拉，二人正以知恥近乎勇的方式在推動這家產業巨頭全力追趕。
在去年6月，大眾公司宣布，公司將設立一個名為“汽車軟件”的新部門，而在2025年之前，將會在這一部門中投入5000名工程師的人才。
在今年7月，大眾汽車集團表示其軟件平臺的集中開發速度正在加快，大眾汽車集團認為當下正處于汽車行業的革命期，Car.Software部門是布局軟件領域的關鍵，其重點是為大眾汽車集團所有品牌和市場開發通用軟件，主要設計VW.OS汽車操作系統以及大眾汽車云，此外Car.Software部門還能整合大眾汽車集團的數據驅動業務和創新技術平臺解決方案，大眾汽車集團計劃在Car.Software部門投資超過70億歐元。
與大眾等海外巨頭的努力相比，國內多家自主品牌對于軟件的重視事實上要更早一些。
今年7月初，上汽宣布其軟件團隊定名“零束”，將主導三大業務，涉及智能駕駛系統工程、軟件架構和基礎軟件平臺與數據工廠。
今年年初，長城汽車設立了一級部門“數字化中心”，負責包括智能駕駛、智能座艙、數字化營銷平臺、數據中臺、用戶運營平臺等幾乎所有和數字化相關的業務。
5月，奇瑞“雄獅科技”南京研發中心宣告正式啟用，將主要承接車聯網云平臺、自動駕駛軟件開發及系統測試技術的研發與運營、大數據運營等業務。
廣汽則走了一條與長安、長城不一樣的軟件化之路，選擇與中科創達（主要業務為智能操作系統）成立智能汽車軟件技術聯合創新中心，研究范疇主要為智能網聯汽車操作系統，目標產品涉及網聯信息娛樂、智能座艙、智能交互、安全駕駛等。
可以說，無論國內國外一場汽車軟件的競賽已經開始，據不完全統計已經有一批相關企業之間或間接成立了軟件公司或者部門。
在這些投入方面，事實上所有車企學習的方向都是特斯拉，是特斯拉打開了汽車軟件的競技大賽。
特斯拉打開了汽車的智能化競賽
無論是資本市場的反應，又或者是新能源市場的銷量表現，特斯拉都可以用如日中天來形容，在汽車軟件、遠程軟件升級領域的創新，給傳統汽車公司帶來了重要啟迪。
和傳統汽車相比，特斯拉電動車更像是一個可移動的“大型智能設備”，用戶操控車輛更像是使用一臺平板電腦。在Autopilot自動駕駛系統中，特斯拉進行持續開發，不斷提升車輛的駕駛體驗，甚至在空中升級中，也可以直接提升車輛性能，去年Model 3通過升級改變剎車性能就是最好的詮釋。
經過多年的發展，特斯拉在電氣化、智能化方面擁有更為先進、獨特的技術。
一些傳統車企巨頭也不得不承認特斯拉在諸多技術領域的領先地位。
奧迪首席執行官馬庫斯·杜茲曼曾表示：特斯拉在電動技術上領先奧迪兩年。而大眾汽車董事長赫伯特·迪斯也曾表示：大眾內部正實施所謂的“特斯拉追趕計劃”，成立了“專干特斯拉小組”，以追趕特斯拉的先進技術。（詳見《神秘的奧迪“Artemis ”項目與大眾集團“Ｔ小組”：挫敗特斯拉》）
相較于特斯拉，傳統巨頭在軟件層面已經處于落后態勢，無論是人員還是技術。
在大眾公司目前的開發人員中，九成都是負責硬件的，未來軟件開發的占比將會提高，在車輛開發成本中，軟件將會占到一半。
而大眾表示傳統汽車的軟件代碼數量相當于智能手機的十倍，但是在自動駕駛汽車中，軟件代碼數量將是智能手機的一千倍。
此外在自動駕駛層面，特斯拉的自我學習模式也是汽車行業內模仿追趕的方向。
大眾集團CEO迪斯在內部溝通會上承認特斯拉的軟件領先于大眾以及其他汽車制造商，并稱特斯拉的領先令他“頭疼”。
他最擔心的是特斯拉Autopilot項目中使用的軟件：“有50萬輛特斯拉作為一個神經網絡，不斷地收集數據，每14天為客戶改進功能，提供一次全新的駕駛體驗，而現在沒有其他汽車制造商可以做到這一點。”
而此前，作為迪斯最看重的電動車首發車，ID3由于軟件問題，遲遲無法按期交付。甚至在已經啟動生產后仍然無法解決軟件問題，導致大量ID3不得不在各種租用的停車場中等待新的完善的軟件。
迪斯為此問題親自掛帥并請來外援微軟來幫助解決軟件問題，但是進度仍然非常不理想。
因此，正是因為特斯拉這種顛覆性的特性，正在吸引大眾集團、豐田汽車等紛紛成立軟件公司，增強其未來的競爭力。
特斯拉開放軟件意欲何為？
雖然特斯拉方面尚未披露相關細節。不過，特斯拉的英文版官網上已經出現部分涉及到Autopilot的源代碼信息。
值得注意的是，這并不是特斯拉首次開放電動車相關技術專利，“開源”成為馬斯克近年來提及次數較多的詞語之一。
根據公開資料，特斯拉曾在2014年宣布將拆除特斯拉擁有的電動汽車專利墻，授權給其他企業使用相關技術。
當時，馬斯克表示，出于開源運動的精神，也為了電動汽車技術的進步，特斯拉專利墻已經被拆除了。同時，他表示，特斯拉不會對任何出于善意使用特斯拉技術的人提起專利訴訟。
此后于2018年6月舉行的拉斯維加斯黑客大會上，馬斯克更進一步表態稱，他將推進特斯拉用來保護自動駕駛功能不受攻擊的安全軟件進行開放授權的“開源化”工作，將最終允許其他汽車制造商使用它。
事實上，特斯拉開放電動汽車技術，間接推動了一幫電動汽車初創公司的崛起。當時中國就有不少造車團隊研究特斯拉的開源技術，比如小鵬汽車初期的產品開發就大大受益于特斯拉開放的專利和供應體系。
根據國內媒體對汽車高層對于此事的采訪來看，國內汽車行業均對此持有保守態度。
一位不愿具名的中國主流汽車集團研發副總經理說：“軟件開發需要開發的環境及大數量整車的支撐，否則，解決不了成本問題。同時，軟件開發需要持續的巨大投入，‘一個人吃全魚’，不符合市場規律。”
蔚來汽車創始人、董事長、CEO李斌表示：“重要的不是說什么，是怎么做。馬斯克說開放軟件這些東西沒有可操作性，它不像谷歌開放android，是要建立起一整套完整的體系的。所以這個其實是沒有任何意義的，這個事情就是他過過嘴癮吧，他就非常知道大家想聽啥。”
小鵬汽車董事長何小鵬則表示：“信息太少，暫時還沒法判斷。”
智駕君認為特斯拉在各個廠家發力智能化的時機，放出一部分技術意在爭取更多的技術道路話語權和新能源話語權，而真正代表特斯拉核心競爭力的自動駕駛技術和電氣化技術，特斯拉是不會輕易放出來的。
因此特斯拉更多的是在展現一種軟件的思路與生態，它需要有更多的伙伴擁有至少技術思路接近的產品，以滿足日后智能化技術與法律法規中途之下的話語權。
中美領跑的新能源銷量
2020年已經過去一半，中國第二季度的新能源銷量已經呈現，總體來看特斯拉一枝獨秀，中國多點開花緊隨其后，而傳統汽車強國日系、德系的競爭對手已經遠遠落后。
縱觀目前的國內品牌，雖然自動駕駛能力仍有差距，但在智能網聯的普及層面，中國品牌可以說已經做到了遙遙領先，現如今幾萬元的國產車型都普遍具有智能網聯系統，智能化成為國產品牌競爭合資品牌一個重要籌碼。
但相較于強者差距和弱點依然存在。
各個品牌智能網聯的大部分內容存在同質化內容，各家都處在相似的水平沒有拉開差距產生核心競爭力。
日前長城汽車數字化執行官李鵬在接受AutoR智駕采訪時說：“過去兩三年其實是大家尋找摸索解決方案的過程，這是汽車行業數字化的第一個階段，汽車需要快速借助BAT的所謂‘全家桶’來補齊自己的能力。這導致自主品牌車聯網功能的同質化，但也讓我們慢慢有能力把包括BAT在內的整個移動互聯網能力和自己的整車智能做疊加，最終做出差異化的產品。
他說：“一旦單車智能和我們主流車廠龐大的營銷和服務網絡深度的融合，這輛車的智能體驗不僅僅是在量產，不僅僅是在消費者在買它的那一刻，在整個使用生命周期里面會形成智能體驗的差異化。
“而2023年將是一個分水嶺，汽車企業會分為有能力實現這種融和以及沒有能力實現這種融合的企業。
“長城汽車從今年年底會形成越來越統一有長城特征的座艙體系。”
學習，然后模仿，然后原創這就是軟件服務走向獨特性的過程。
自主研發成為了唯一，且困難的一條路。
而現在，主流品牌也已經意識到問題所在，紛紛設立軟件部門來彌補這樣的差距，但需要需要的是，他們的身份已經從引領者，變成了一個追趕者。
諾基亞和蘋果的故事，有很多的人期待再次發生，但有了前車之鑒之后，如豐田、大眾之類的車企也正在智能化的新賽道中開始了奔跑。
而對于領跑的企業請不要沉迷于雖然美好但已經過去的一千零一夜，醒來繼續拼命向前狂奔，因為軟件的快速迭代導致你離落后與出局，可能只有三個月時間。
