整整20天，從遞交招股書到納斯達克正式掛牌上市，理想汽車以股票代碼“LI”重新定義，創始人李想也邁出了自己“操盤千億美元級公司”夢想的起點。

這并非李想首次赴美IPO。2013年，由他創辦的汽車之家登陸紐交所上市，如今市值超100億美元。從百億挑戰千億，一切才剛剛開始。

對于美國資本市場來說，這一幕并不陌生。到今年6月，特斯拉IPO轉眼已過去十年。股價狂飆5800%、年均增長45%、市值增長百倍——這魔幻般的劇情或許激發了很多人，比如李斌和李想。

2年前，同樣的“都市傳說”曾由蔚來汽車創造，理想是繼其之后第2個在美股上市的新造車公司。今年，隨著銷量增長和資本力量加注，蔚來的市值一躍在國內車企中位列第四。

前有特斯拉市值增長百倍的神話，后有“中國的特斯拉”蔚來沖鋒陷陣，理想的IPO之路是站在巨人的肩膀上的。提前結束招股并獲得足額認購，比計劃還早一天掛牌上市，已足夠證明資本市場對其增長潛力的認可。

不可否認的是，理想汽車身上有著新造車企后生可畏的烙印，但當它與特斯拉、蔚來站在同一起跑線上時，獨特之處也顯現出來。

“彎道超車”走過的彎路

作為“前車”，特斯拉在登陸納斯達克后的兩年內，面向大眾市場的車型Model S和Model X分別亮相。

盡管早期的產品只是一部分高端科技人士的新奇玩具，續航里程也頗為詬病，但由它吹起的電動汽車之風已克服地理區隔，啟發了大洋彼岸的創業者們。

2014年，特斯拉自動駕駛輔助功能（Autopilot）隨之發布，它代表著不同于傳統車企的強烈科技屬性。同年蔚來剛成立，屬于國內新能源市場第一波上車的人，甚至沒等大部分傳統車企轉身，就已開始著手研發。

在前期品牌樹立階段，蔚來基本參照著特斯拉高端新能源電動車品牌的打法，耗資約120萬美元打造了一款電動超跑蔚來EP9，在品牌發布會上一同亮相。并通過德國紐博格林北環賽道進行的測試，創造了7分05秒的最快電動汽車圈速，以自證是“全球最快的電動汽車”。

隨著Model 3的發布和交付，特斯拉通過產品布局將自己從一家小眾的豪華電動車品牌，轉變為一個主流汽車廠商的正面競爭者。與之類似，蔚來的產品線也是逐漸下沉的，從中大型SUV ES8到中型SUV ES6、EC6，再到今年年底即將發布的轎車ET7。

高端車型的品牌使命結束之后，通過更加成熟的成本控制，為更能走量的平民產品做規劃，才是能夠始終刺激資本市場的法寶。

2015年成立的理想汽車，并沒有像蔚來一樣參考純電的技術路線，在產品走過“彎路”。

李想曾經為公司規劃了兩條道路：小型純電SEV和增程式電動SUV。最終，前者因政策不明朗和競爭力有限而折戟。專注于增程技術路線、“三年磨一劍”的車型理想ONE也始終擺脫不了爭議。

一部分人認為，增程式解決方案是以中國所特有的基礎設施條件之下，讓電動車克服里程焦慮后的最優解；另一部分聲音則認為增程式只是個“偽命題”，不過是燃油車和純電之間的過渡產品。

今年4月，李想正式宣布不再強調理想ONE“增程式電動車”的概念，轉而用“插電式混合動力車”這個對于用戶和市場更為友好的名稱替代。

從去年12月交付以來，理想ONE接連遇到了動力電池故障無故報警、電子剎車助力消失、前機艙突然冒煙自燃、磕碰斷軸等產品問題。

對于這一點，理想汽車也如實在招股書上坦承：“我們車輛的設計和制造很復雜，可能包含潛在的缺陷和錯誤，這可能會導致我們的車輛無法按預期運行，甚至導致財產損失或人身傷害。”

毫無疑問，智能電動汽車確實能夠通過整車OTA不斷對于產品進行優化，如若不把安全視為一切功能的前提，再多的智能化選項也是空談。

除了現有的中大型SUV理想ONE之外，理想汽車也有意擴大產品陣容。

據悉，2022年理想將推出一款大型SUV，將配備下一代EREV動力系統。同時將通過開發包括中型和緊湊型SUV來擴大產品陣容，瞄準更廣泛的消費者群體。

從產品布局來看，理想與前兩者幾乎處在同一個起跑線上，堅定的產品理念和獨特的打法，都足夠讓這家企業在資本市場書寫一段值得賭上一把的創業故事。

更好看的財務數據和招股書

由特斯拉創造、又被蔚來升華的新造車資本故事和玩法說明了一點，找錢和用錢的節奏很重要，而作為后來者，理想在花錢方面更加精明。

在研發和量產階段，從零開始的新造車已經耗費了相當一部分資金。因耗血過多，李斌把當時的蔚來形容為“在重癥監護室里躺著”，隨著產品推出，新造車企自身的造血能力也呼之欲出。

與蔚來類似，理想的IPO進程也是與首批車型理想ONE的交付同時進行。不同之處在于，上市前理想的在招股書中體現的財務數據，對于資本市場來說似乎更有說服力。

根據招股書，從去年11月開始批量生產并逐步交付算起，截至6月30日已交付超過1.04萬輛理想ONE。得益于新車交付所帶來的現金流，今年第一季度理想毛利潤首次扭虧為正為6828.8萬元，毛利率約為8%。

在毛利率轉正前，理想汽車累計虧損了約40.47億元，而兩年前蔚來在遞交招股書前，累計虧損總計109.2億。

而根據此前蔚來的招股書披露，2018年前6個月，蔚來汽車的研發支出14.5億元，2017年全年研發支出為26億元、2016年為14.6億元，這三年銷售和管理成本分別為17.2億元、23.5億元和11.3億元。

回到兩年前，截止2018年7月31日，蔚來汽車交付了481輛ES8，訂單數超過1.7萬臺，生產ES8超過1300臺，累計融資超24億美元。

對于已相繼推出3款產品、累積交付4.2萬輛的蔚來來說，提升毛利率、實現轉正仍是今年的核心目標之一。今年蔚來一季度綜合毛利率為-12.9%，整車銷售毛利率為-7.4%。

今年二季度以來，蔚來股價3個月漲幅4.6倍，市值一度超170億美元，折合人民幣1200億人民幣，僅次于比亞迪、上汽集團和吉利。

與蔚來相反，李想是眾人皆知的“摳門老板”。李想曾透露，理想汽車50%的資金投入在研發上，30%左右的資金投入在工廠上，只有不到20%的資金投入在人員和營銷上。“這么難的行業，必須訓練一個從18層地獄為起點往上爬的創業企業。”

相信理想，更應該相信誰？

在理想汽車赴美上市前夕，其天使投資人、明勢資本創始合伙人黃明明發布公開信稱，過去5年明勢資本始終都是最堅定支持李想的投資機構，因為“相信李想。”

即便是熬到了IPO，還只是起點。那么，李想劍指的“千億美元級市值”到底是一個什么概念？

10年前，特斯拉登陸納斯達克進行首次公開募股。當時特斯拉股票定價為17美元，籌集約2.26億美元資金，市值約為17億美元。在過去幾年間，特斯拉在經歷了機構做空、火箭般暴漲，股價幾經動蕩，在今年7月初以超2080億美元超越了豐田，坐上了全球車企市值第一的寶座。

此次理想汽車的上市發行價為11.5美元/ADS，總計發行9500萬股美國存托股票（ADS），盤前市值97.24億美元，相比7月1日美團領投5.5億美元D輪融資后的40.5億美元，在不到一個月的時間，理想汽車的盤前市值已經超過1倍還多。

無論是在哪個資本市場，中國車企已經完成了百億美元市值的可能，但距離特斯拉所處的千億美元區間，顯然還有很長的一段路要走。

在黑天鵝事件愈加頻發的不確定影響下，理想汽車面臨的挑戰也是顯而易見的。

成立僅5年的理想汽車擁有的運營歷史經驗有限，面對越來越多新能源汽車市場的加入者，產品優勢會逐漸拉窄。因此，理想汽車在招股書中也謹慎思考了自身在開發、制造和交付高端車并吸引客戶的能力。

盡管理想汽車是為數不多的毛利率轉正的新造車企，但鑒于目前僅有一款車型理想ONE，隨著產品陣容的擴大，創造正現金流和利潤的能力還有待考量。

產品層面，克服了一定續航焦慮的增程式電動汽車，并不意味著能夠完全避免產品缺陷或車輛未能按預期運行等故障。這一點在今年上半年交付初期，理想已多次受到挑戰。尤其是當品牌大眾形象尚未建立時，公司抵御負面新聞的公關能力也非常有限。

政府激勵或補貼及優惠政策的變化，也在影響著理想。上周，隨著新能源補貼政策過渡期的結束，最新的新能源補貼政策正式開始實施。即日起，指導售價30萬元以上且不持換電的車型將無法享受補貼。對此理想汽車官方宣布，理想ONE的全國統一零售價保持32.8萬元不變，8500元的差價由理想汽車自主承擔。

理想汽車IPO，無疑是一場資本圈的狂歡。人們期待理想能夠以彎道超車的方式，接棒“中國特斯拉”蔚來，向特斯拉的千億級市值發起高位沖擊。

在后疫情車市下行、新造車頻頻爆雷、新品牌加速淘汰的2020，這個代表著中國制造的標桿意義不言而喻。

但IPO只解決了理想一半的問題，李想的“千億美元”夢想能否實現，最終還要看用戶是否相信理想。