有數據顯示，2017年，車企要求電池企業降價幅度為20%~30%。2017年，我國新能源汽車取得了較大的發展，但我國新能源汽車產業取得的成績僅僅停留在“量”上，還未能取得“質”的突破。其中一個重要的原因就是新能源汽車目前在性價比上尚不具備和傳統燃油車分庭抗禮。相較于傳統燃油汽車，新能源汽車一次投入成本較高，用戶體驗與燃油車相仿，但產品性能方面仍有諸多不足，續航里程難以滿足用戶需求以及充電難等問題，導致新能源汽車的市場認可度并不高。企業如果不能提升車輛的整體性能，那么只有降低終端價格才是維持新能源汽車市場份額的重要途徑。在補貼逐步退坡的背景下，降成本已經成為車企的必然選擇。作為新能源汽車成本最高的動力電池系統，首當其沖成為車企開刀的主要目標。
從新能源汽車發展的長遠角度來看，要實現“油電同價”，動力電池系統成本下降是必然的。對此，國家工信部在《汽車產業中長期發展規劃》中規定，“到2020年，新能源汽車動力電池系統比能量力爭達到260瓦時/公斤、成本降至1元/瓦時以下。”有專家認為，當新能源汽車的電池系統成本降至“1元/瓦時”時，新能源汽車將有望迎來“油電同價”時代，整個產業將出現發展的拐點。
有業內人士對電池中國網表示，車企要求電池企業降價是一個需要“冷處理”的產業發展環節。在車企的重壓下，如果一些電池企業為了追求短期利益，做出以次充好、偷工減料的行為，會對整個產業的發展產生傷害，而就目前部分車企的做法來看，電池企業的“妥協”結果還有待進一步驗證。
我們認為，想要實現動力電池系統成本“1元/瓦時”，并不是一朝一夕就可以實現的。動力電池企業的既定技術路線對于后續產品的生產成本有一定影響，但要實現動力電池系統成本大幅度的下降，還需要整個產業的深度融合完成，需要給動力電池企業提供一個穩定的原材料市場環境，需要電池制造業的集中度進一步提升，同時還需要動力電池整體生產水平的提高。
就目前來看，我國動力電池業發展的總體環境還不夠理想，短期內要想實現成本的大幅降低，對于個別企業來說有實現的可能，但對于整個行業而言還有很大的難度。就國內動力電池業的產業格局來看，已經呈現出了“大而不精，壯而不強”的特點，在化學體系應用、生產成本控制和產品品質等方面，國內電池企業的差距在逐步拉大，形成了動力電池“高端產能不足，低端產能過剩”的局面。雖然車企的降價需求加速了整個產業的加速升級，加速了行業集中度的提升，但短期來看，一些落后產能始終會遺毒產業，造成難以估量的危害。
中國物理與化學電源行業協會動力電池應用分會秘書長張雨表示，就目前來看車企和電池企業之間存在兩大主要矛盾，一是車企要求降低電池價格和電池企業降價空間有限之間的矛盾；二是車企對優質電池的需求擴大和電池企業供應能力不足之間的矛盾。
我們認為，車企和電池企業之間的兩大主要矛盾反應了當前新能源汽車產業和動力電池產業發展的不協調、不平衡，體現了國內新能源零部件供應環節的薄弱。在兩大矛盾的交織下，出現了“又要馬兒跑、又要馬兒不吃草”的尷尬局面，極有可能造成行業形成“低價為王、質量次之”的不良風氣。
車企和電池企業共同努力，推進兩大產業的進一步融合至關重要。圍繞“成本”的掐架，兩大產業“互相傷害”的發展模式亟待扭轉。我們認為，在轉變發展觀念上，北汽集團走在了國內車企的前列。
在近年來的戰略轉型中，北汽集團積極投身新能源汽車產業的發展，先后與眾多電池企業形成合作關系。特別是北汽集團同寧德時代、國軒高科、孚能科技的戰略合作案例，成為業內眾多企業效仿的合作模板。分析北汽集團的合作模式不難發現，北汽集團已經將電池企業和自己單純的供需關系轉變為基于市場、商業模式創新的深度綁定合作。通過與國內較有實力的電池企業合作，北汽集團為自己鎖定了國內優質動力電池供應商，強化了企業的供應鏈條。除此之外，在同電池企業的緊密合作中，北汽集團也提升了自己在電池動力系統、電控和電驅動方面的核心技術，產品得到市場認可。據了解，北汽EC系列微型電動車在2017下半年，銷量連創新高，以新的年度銷售紀錄78079輛，登上全球銷量冠軍寶座。
北汽集團黨委書記、董事長徐和誼在接受媒體采訪時表示：2020年，北汽將在北京地區停售燃油汽車，全部銷售電動車。到2025年，北汽將在全國市場（除軍民融合和專用汽車）全面停止銷售燃油汽車。并在2017年年底同寧德時代、孚能科技、北大先行、普萊德等企業簽訂了《戰略合作框架協議》。而據協議透露，北汽集團將在未來5年內，向上述企業采購百萬輛級的配套產品。北汽集團已經在同電池企業的緊密合作中嘗到了甜頭，為其下一步的發展注入了強勁的動力。
