這兩天，有這么兩則消息悄悄地發布了，一個是華為海思半導體公司自研的麒麟芯片，將應用在比亞迪車型上；另一個是比亞迪半導體公司引入小米、聯想等公司的投資。

這兩個消息看起來平平無奇，跟我們普通人貌似也沒多大關系，但其實隱藏在現象背后的意義頗為深遠：這意味著各行各業的民族之光們，開始聯合起來，正面硬剛萬惡的資本主義了。

我們先來看看，比亞迪用華為的芯片意味著什么。芯片是自動駕駛和智能網聯技術的核心硬件。自動駕駛想要真正落地，就要求自動駕駛芯片算得快；你想讓車機跟手機一樣用起來絲般順滑，也得靠高性能的車機芯片。而自動駕駛和智能網聯，無疑是未來汽車的大勢所趨，車企們不管是要把穩優勢還是奮發圖強，必須在這方面早著眼、早下手。

先來看自動駕駛。2019年，一直在Mobileye和英偉達之間反復受氣的特斯拉發布了自研的FSD芯片，性能秒天秒地秒英偉達，終于揚眉吐氣了一把。但英偉達根本不慌，并淡定地對特斯拉表示祝賀。

▲ 特斯拉展示的 FSD 芯片與英偉達的芯片對比，單位是每秒處理的幀數

對上面這張圖，我還是要多說幾句。咱也不能就此鄙視英偉達的芯片，畢竟兩者思路不一樣，特斯拉拿出了“圖像處理能力”來進行對比，而這也是特斯拉一直強調的理念，也就是說這塊芯片是為 AP 系統量身定制的，而英偉達作為供應商也確實沒必要做的這么極端。

那么芯片算力被人吊打20倍，英偉達還能淡定自若，是誰給它的勇氣呢？答案不難猜，其他廠商唄！特斯拉的FSD可不會給別的廠商用，因此，英偉達的態度就是：我，英偉達，其他廠商請繼續打錢，懂？因此，諸如小鵬、大眾、戴姆勒、豐田等車企，想打倒特斯拉？先得給英偉達交足“保護費”。

再看看Mobileye，它是英特爾的子公司，能提供包含EyeQ系列的芯片、硬件、高清地圖、駕駛策略及安全的軟件，擁有蔚來、長城、北京公交等客戶。

當然這兩家巨頭經常互相diss，用自家最新的芯片對標對方老款產品，進而實現“吊打”對方之類的手段也都干過，相關的瓜還挺甜的，感興趣的朋友可以去搜搜，這里不多說了。

但是diss歸diss，他們倆的壟斷范圍確實不太一樣，Mobileye主要壟斷了L2級自動駕駛市場，不過目前也在和蔚來合作開發L4；英偉達則控制了L4及以上級別的自動駕駛芯片市場。

除了他倆之外，恩智浦和高通也沒閑著，一個個發布的新芯片算力蹭蹭蹭上漲，尤其是高通，年初發布了算力700TOPS的自動駕駛芯片（2023年量產），簡直是拳打特斯拉，腳踩英偉達，牛X得不要不要的。

那么掰扯了這么多，這和華為和比亞迪有什么關系呢？通過上面的例子我們可以看出，Mobileye和英偉達壟斷了大部分等級的自動駕駛芯片，也就是說他們可以“坐地起價”，而一旦他們因為疫情或某些“不可抗力”減產或斷供，那么國內的車企怎么辦呢？

稍微關心點時事或者數碼圈的朋友應該都知道，華為在今年5月被美國“拉黑”了，5月15日，美國商務部發聲明表示，全世界供應商，只要用到美國技術，給華為供貨一律需要美國商務部批準。2018年中興也被美國掐著脖子斷了芯片供應，要是這套操作如法炮制給國內車企呢？后果不堪設想。

就在人心惶惶之時，華為帶著它的芯片站了出來。2018年華為發布了支持L4級別自動駕駛的計算平臺MDC600。MDC600由8顆昇騰芯片搭配CPU與ISP模塊組成，系統算力352TOPS，贏過了英偉達的320TOPS，同時功耗還下降了35%。

這無疑給國內車企打了一針強心劑，雖然這塊芯片還沒大規模量產，但希望的燈塔已經點亮，之前眼巴巴求著資本主義寵幸，現在扭頭看看默默站在身后的國貨精品，它不香嗎？中國消費者的真金白銀，比起流落大洋彼岸，給華為這種民族之光，大家一起開開心心建設社會主義不好嗎？

再看看車機系統，很多廠商用的都是高通，蔚來用的是英偉達Tegra X2，特斯拉用過Tegra 3和英特爾Atom A3950。目前表現最好的是高通的驍龍820A，搭載在領克05、理想ONE、小鵬P7及小鵬G3升級款等車型上。對比競品，簡直像德芙一樣縱享絲滑，飄柔一樣順滑清新，據說已經被國內一眾車企買斷貨了。

那么問題來了，高通的老家在加利福尼亞，一旦斷供，中國的汽車們是不是就不能愉快地上網沖浪了？

這時候華為又來了，帶著他的麒麟芯片走來了。有消息稱，華為麒麟芯片正獨立探索在汽車數字座艙領域的應用落地，首款產品是麒麟710A，目前已經與比亞迪簽訂合作協議。此前華為已經和比亞迪合作了5G和手機NFC技術， 并且華為還有鴻蒙系統，他們的目標應該是整個汽車生態。

這么一看好像有了華為爸爸，中國車企就不用愁芯片的問題了？其實也不是，因為華為僅是設計芯片，而生產這塊芯片的企業，叫臺積電。

臺積電最大的特點就是不可替代性，華為的芯片除了它沒別人能做，但碰巧臺積電也是“用了美國技術”的公司，雖然華為早就開始囤貨，并緊急下了7億的大單，還提拔了中芯等一系列國貨，但臺積電的技術壁壘短時間內還真沒人能打破，因此斷供的風險依舊很高。

這種情況其實是在逼中國車企做選擇：你是要押寶在有可能斷供的麒麟上？還是看看可靠的高通？

說實話，很多人不看好國內半導體企業能在幾年內有大爆發，雖然最新消息稱，美國商務部解禁了美企與華為合作5G，但未來形勢依舊充滿不確定性。因此王傳福在真正面臨危急存亡之前做出聯手任正非的決定，也算得上同志間基于互相信任的一場豪賭。

要知道，比亞迪自己就是這樣，一步步地打破國外企業的壟斷成長起來的。近期比亞迪半導體公司也積極引入小米、聯想等三十多家企業的投資，并謀求獨立上市。

比亞迪半導體公司的核心技術就是IGBT（想詳細了解IGBT的，點這里），IGBT是新能源車的關鍵零件，過去長期被英飛凌等企業壟斷。而2018年12月比亞迪推出的IGBT4．0，電流輸出能力比主流產品高15％，綜合損耗降低20％，溫度循環壽命可達主流產品10倍以上，打破了IGBT受制于國外的局面。

對于下一代碳化硅技術，比亞迪也有所儲備，他們已經成功研發了SiC MOSFET，預計到2023年實現碳化硅對IGBT的全面替代。

不過比亞迪稱，目前不會與臺積電、三星、聯電等晶圓代工大廠在先進產品上正面競爭，因此，希望比亞迪能給華為代工芯片的朋友們可以歇歇了。

點評

從中興和華為的例子就能看出，這些年美國反復“作妖”打壓中國企業，這也給了中國企業們一個信號，“落后就要挨打”這句話放在哪個時代都不過時。與其期待國與國之間的斡旋來避開打壓，還不如變得足夠強大讓外部勢力無從打壓。

因此我們看到，那些有擔當有理想的中國企業，或強強聯合，或發憤圖強，早已開始研發屬于自己的核心技術。當年前輩能用算盤把原子彈的設計理論打出來，今天還有什么難題是我們攻克不了的呢？

最后，借用一部歷史漫畫《那年那兔那些事》里的兩句臺詞作為結尾：

“你說我們什么時候能擁有這么先進的裝備呢？”

“我不知道，我只知道，起碼我們從今天開始努力，肯定比從明天開始努力，要快一天見到這些。”