時間倒回到半年前，誰也沒有料到，這場突如其來的新冠疫情對新能源汽車行業(yè)的打擊竟如此之大。

根據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，今年4月我國汽車行業(yè)產(chǎn)銷繼續(xù)保持回暖，但新能源汽車仍然呈現(xiàn)出同比26.5%的負增長。

這已經(jīng)是自去年6月新能源汽車補貼退坡以來連續(xù)第10個月的負增長了。

疫情發(fā)生后，中央及各地方政府曾多次發(fā)布刺激汽車消費特別是新能源汽車消費的政策，各種免稅、補貼接踵而至，“新基建”熱度不斷攀升，從中央到地方、從廠家到服務(wù)商都在不遺余力地推動新能源汽車消費。

在各種強有力政策的推動之下，在后疫情時代“恢復(fù)性消費”的反作用力下，我國的新能源汽車行業(yè)會好起來嗎？還需要多久才能實現(xiàn)產(chǎn)銷正增長？

而消費者在購買新能源汽車時還存在哪些認知誤區(qū)，導(dǎo)致終端交易受阻？

帶著疑問，車友頭條對話北京航空航天大學(xué)教授徐向陽，探討當(dāng)下我國新能源汽車行業(yè)發(fā)展的挑戰(zhàn)與機遇。

徐向陽教授長期從事汽車工程專業(yè)的教學(xué)和科研工作，是國內(nèi)外知名的汽車市場和技術(shù)專家，目前任國家乘用車自動變速器工程技術(shù)研究中心常務(wù)副主任，新能源汽車高效動力傳動與系統(tǒng)控制北京市重點實驗室主任，中德新能源汽車傳動技術(shù)北京市國際科技合作基地主任。

中國汽車工程學(xué)會會士、常務(wù)理事，中國汽車工程學(xué)會齒輪技術(shù)分會常務(wù)副秘書長，CTI汽車變速器、混合動力和電驅(qū)動國際創(chuàng)新會議(柏林、底特律、上海)專家咨詢委員會委員，國務(wù)院政府特殊津貼獲得者。

過度追求長續(xù)航是一種認知誤區(qū)

說起新能源汽車的續(xù)航里程，很多消費者的第一反應(yīng)都是“多多益善”，350公里不夠，500公里也不夠，那到底多少公里才算夠？沒人能說出個所以然來。雖然里程焦慮不是病，但病起來一樣要人命。

于是乎，廠家們開始在續(xù)航里程上做文章，推出各種長續(xù)航版本的純電車。

結(jié)果就是，市面上的純電車?yán)m(xù)航里程越來越長，但產(chǎn)品銷量卻沒有隨著續(xù)航里程的增加而增長。對此，徐向陽從不同的角度進行了分析。

先說結(jié)論，徐向陽認為購車應(yīng)根據(jù)實際需求來選擇品牌和車型，而不應(yīng)一味的追求長續(xù)航。

“最新發(fā)布的幾款車型續(xù)航里程都超過了600公里，所以從技術(shù)層面來講，新能源汽車的續(xù)航必然會達到燃油車一箱油的水準(zhǔn)，甚至更長”，徐向陽表示，“續(xù)航里程并非是制約新能源汽車行業(yè)發(fā)展的瓶頸之一?！?br/>

為什么這么說？徐向陽認為要辯證地看待續(xù)航里程對購買決策的影響。

“如果我是跑長途，從北京到上海，那400公里的續(xù)航可能不夠，但如果我只是在市內(nèi)通勤，上下班而已，400公里完全足夠了，沒必要過度追求長續(xù)航?！毙煜蜿柋硎?，同理在純電和插電混動兩種動力模式的選擇上也沒有必要爭論，“要辯證的從使用場景來判斷自己更適合哪種動力模式。”

的確，新能源汽車行業(yè)發(fā)展到現(xiàn)在，追求長續(xù)航似乎已經(jīng)成為一種時尚，一種潮流。

徐向陽分析說，這或許是廠家的營銷策略，“在產(chǎn)品開發(fā)過程中，把續(xù)航里程作為一個重要競爭點，導(dǎo)致無論是生產(chǎn)廠家還是消費者都開始追求長續(xù)航?！笔聦嵣?，徐向陽更建議以需求為導(dǎo)向的營銷思維，“同一款車提供不同的續(xù)航里程配置，包括500、600、700公里等等，讓消費者根據(jù)自己的使用場景來做出購買決策?！?br/>

中國企業(yè)具有本土發(fā)展優(yōu)勢

隨著越來越多的合資品牌諸如大眾、豐田、本田以及寶馬、奔馳等豪華品牌相繼提出加速在華電氣化進程，中國的新能源汽車企業(yè)也將迎來更大的市場挑戰(zhàn)。

它們不僅要突破內(nèi)在的技術(shù)壁壘，還要應(yīng)對外來的市場侵占。在這樣復(fù)雜的市場環(huán)境中，中國新能源車企如何迎戰(zhàn)？

徐向陽分析，中國新能源汽車企業(yè)的優(yōu)勢在于起步時間更早，比合資品牌新能源汽車的推廣應(yīng)用提前了10年左右的時間。

“在這10年里，類似比亞迪這樣的中國汽車企業(yè)積累了大量的消費者使用數(shù)據(jù)，這些品牌對中國市場的理解、對中國消費者的理解更加深刻，對本土消費市場的把握更加準(zhǔn)確。”

“第二，中國品牌在智能網(wǎng)聯(lián)上的優(yōu)勢更加明顯。第三，新造車企探索出了一些有中國特色的用戶體驗?zāi)Ｊ胶褪酆蠓?wù)模式，更適合中國用戶的消費習(xí)慣?！毙煜蜿栄a充。

不過，相較于外來品牌，中國品牌的劣勢也十分明顯，特別是在整車制造方面的技術(shù)差距。“中國品牌與合資品牌在傳統(tǒng)燃油車上面的技術(shù)差距也會相應(yīng)的轉(zhuǎn)移到新能源汽車上”，徐向陽表示，“（中國品牌）該補的課還是要補，逃不掉。”

此外，徐向陽還提出，新能源汽車的功能配置多并不代表該產(chǎn)品具備相應(yīng)的性能與實力，還是要以實際體驗為準(zhǔn)。

新能源汽車發(fā)展是一個長期過程

一只木桶想盛滿水，必須每塊木板都一樣平齊且無破損，如果這只桶的木板中有一塊不齊或者某塊木板下面有破洞，這只桶就無法盛滿水。

這是管理學(xué)中著名的木桶理論，徐向陽把它用在了我國的新能源汽車行業(yè)發(fā)展上。

盡管目前我國的新能源汽車市場正在由“政策驅(qū)動”向“市場驅(qū)動”轉(zhuǎn)換，但不可否認的是，當(dāng)下的市場環(huán)境中，政策仍然對新能源汽車的推廣起到了決定性作用。

那么疫情過后，國家和地方政府推出的一系列利好政策，能夠讓新能源汽車重新迎來爆發(fā)的風(fēng)口嗎？

對此徐向陽持保守態(tài)度。他表示，從用戶的角度來講，影響新能源汽車購買的因素有很多，包括充電基礎(chǔ)設(shè)施的便捷性、續(xù)航里程的多少，以及安全性能、優(yōu)惠力度等等各方面原因，因此免征購置稅、延長補貼等利好政策可以“穩(wěn)定新能源汽車消費市場”，“但要說能有多大的推動作用，不好說”。

的確，利好政策的推動只是外因，而行業(yè)自身的實力才是內(nèi)因。

徐向陽表示：“我國的新能源汽車行業(yè)發(fā)展至今，從用戶的角度來看還存在多種缺陷，包括續(xù)航里程的限制、電池起火的風(fēng)險、充電設(shè)施的便捷性等等，都是影響消費者做出購買決策的阻力?！?br/>

對此，他表示，要從根本上推動整個行業(yè)的發(fā)展，“還是要提升產(chǎn)品的競爭力，加強對充電基礎(chǔ)設(shè)施的維護，因為消費者購買新能源汽車是一個長期的使用過程，需要全方位的保障。”

“就像我們常說的‘木桶理論’，中國企業(yè)要在新能源汽車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)換道超車，必須是全方位的進步，或者說是絕大多數(shù)的指標(biāo)處于行業(yè)的領(lǐng)先地位，你才能說真正實現(xiàn)了超車，實現(xiàn)了發(fā)展。如果只在一兩個方面實現(xiàn)了突破，還遠遠不夠”，徐向陽補充道。

在他看來，政策的推動只是一時助力，新能源汽車想要實現(xiàn)長遠的發(fā)展還需要補齊短板。這是一個長期的積累，而非一朝一夕的飛躍。

最后，在今年新能源汽車銷量的預(yù)測上，徐向陽的態(tài)度同樣保守。

今年初，中汽協(xié)預(yù)測2020年的新能源汽車銷量在120萬輛到150萬輛之間，不過數(shù)據(jù)顯示，今年一季度我國新能源汽車?yán)塾嬩N量僅10萬輛左右，遠低于預(yù)期。

對此，徐向陽表示，行業(yè)內(nèi)普遍預(yù)測今年的新能源汽車銷量在-15%左右，悲觀一點的數(shù)據(jù)在-20%左右?！坝捎诮衲晟习肽晔艿揭咔榈臎_擊，我個人認為新能源汽車市場的萎縮幅度可能要比傳統(tǒng)汽車消費市場更大。”