汽車電氣化已是大勢所趨。放眼汽車行業，傳統整車及零部件巨頭，正在以新的姿態，全力向電氣化的未來沖刺。作為其中一員，博世近些年在電氣化領域潛心探索，逐漸落子，并漸成棋局。
投身氫燃料電池產業，當前階段著重商用車應用
氫燃料電池汽車具有高效、零排放、長續航里程、加注時間短等優勢，博世對氫燃料電池汽車市場寄予厚望，據其預計，到2030年，氫燃料電池電動汽車將占到全球電動汽車總量的20%。另據中國汽車工業協會預測，到2035年，我國氫燃料電池汽車將會形成428萬輛保有量規模。
博世（中國）投資有限公司執行副總裁徐大全博士近日在接受蓋世汽車采訪時指出，燃料電池是博世新的發力點，且由于燃料電池比較適合于長距離的重載和商用車領域，博世目前的布局也主要是圍繞這些領域展開。
圖片來源：博世
這并不難理解，一方面，現有動力電池的解決方案比較難以應用在大噸位商用車上；同時商用車排量大，污染程度比乘用車大得多，從這方面入手，可快速達到治理污染的目的；另一方面，氫燃料汽車在乘用車領域推廣，還面臨著諸多制約，例如加氫站不足、氫氣儲存量較小等，而商用車對于氫能基礎設施布局等方面的要求相對較低，更易推廣。
徐大全表示，由于氫燃料電池前期主要應用在商用車領域，而非乘用車領域，“當我們的氫能源技術更加成熟，且價格能夠降下來，能解決制氫以及儲氫問題，再擴展應用到乘用車上。我認為，這個過程需要10年以上的時間。”
從具體布局來看，博世在氫燃料電池領域動作頗多。早在2017年9月，博世就宣布了與氫卡車初創公司尼古拉汽車公司達成合作，共同研發氫燃料電池電動卡車。同年11月，博世與濰柴動力建立合作，共同開發生產氫燃料電池及相關部件。之后，博世又陸續與Powercell、慶鈴汽車等在氫燃料電池領域達成合作，聯合布局氫燃料電池。
更值得一提的是，2019年12月，博世宣布在華投建氫燃料電池中心，該中心位于無錫，計劃最早于今年年底建成，并于2021年實現小批量生產。據了解，該中心主要用于研發、試制氫燃料電池動力總成相關產品，具備從關鍵零部件到電堆乃至燃料電池系統全部測試設備以及電堆樣件試制線。這將為博世未來燃料電池的大規模量產奠定基礎，進一步提升博世的本土競爭力。
博世中國氫燃料電池中心平面圖；圖片來源：博世
挖掘電池管理系統潛力，打造“云端電池”
在投身氫燃料電池產業之前，博世曾計劃自產動力電池，并為此進行了諸多的投入。例如長年投入并研發三元鋰電池。另外在2015年，博世收購了美國加州一家創新公司——SEEO，這家公司有著領先的新型固態電池技術。
不過，在充分分析了自身優勢以及市場后，在2019年3月，博世宣布放棄進入新能源車動力電池領域。當然，這并不意味著博世放棄電池系統的業務。前任博世集團董事會成員、汽車與智能交通技術業務部門主席Rolf Bulander博士曾表示，博世擁有強大的電池管理系統技術與集成能力，可以配套外購的電池單元，為客戶提供完整的電池系統。
另外，放棄進入新能源車動力電池領域，也讓博世有更多的精力投入到其他方面，例如氫燃料電池，以及電池管理系統。
今年2月，博世宣布將與華人運通共同推進新一代動力電池云端管理系統領域的合作。據悉，博世于2019年7月推出動力電池云端管理系統，該系統通過云端監控電池使用情況以及按照電池狀況控制電池的充電過程，預計可將電池壽命延長20%。
徐大全表示：“新能源汽車的電池可能會用到快充、慢充等各種充電方式，車載系統對電池的狀態很難進行準確的判斷。在車輛運行過程中，目前并沒有很好的技術去長時期監控電池的衰竭情況和提供最有效的充電策略。因此，博世的動力電池云端管理系統就十分必要。”
圖片來源：博世
“未來每輛車都將實現互聯，通過互聯我們可以采集并監控車輛電池的所有數據，然后將數據傳送到云端。這樣每一組電池將在其生命周期中得到監控。一方面可以實現上述的最適合電池狀況的有效充電策略，從而延長電池的壽命。另外一方面，云端電池技術還可以將危險預警前置，在一定程度上提高電池的使用安全性。另外，通過對電池狀態全生命周期的監控，用戶在購買二手車時，可以清晰知道電池是什么狀況，解決了用戶的難題。”徐大全補充道。
據了解，通過與博世合作，華人運通高合HiPhi1將成為其首個擁有“一車一況”個性化電池全生命周期云端數字化管理的智能汽車，該車型預計將于2020年底小批量試生產。
嘗試電動汽車平臺開發，為未來需求做準備
作為一個有著百年歷史的汽車技術供應商，前瞻的視野以及對趨勢更敏銳的預判能力是必須具備的特質。對于博世這樣一個產品多、規模較大的企業的來說，更是要時刻為未來需求準備著。
徐大全認為，對博世來說，要敢于去嘗試新的技術研發，這樣當技術發生變革時，公司可以有新的產品補位，“舉例來說，電噴是我們的主營業務，在這方面我們投入了很多，但是電動車的發展給這一業務帶來了挑戰，由此帶來的影響很大。所以我們必須超前研究未來趨勢，并為之做好準備。博世在研發新的產品及技術上投入巨大。”
今年4月消息，博世、本特勒以及賓尼法利納宣布共同研發電動汽車一體化平臺。據了解，在具體分工中，博世主要負責提供配套的子系統，如動力總成系統、制動系統、轉向系統等；本特勒負責機械整合；賓尼法利納為主機廠提供如何在一體化底盤上搭建車身的經驗和服務。
圖片來源：博世
徐大全表示，一體化平臺是博世的一個新的嘗試，這跟出行領域的發展趨勢有關，“過去，用戶買車主要考慮車的特性，另外對于他們來說，車不僅僅是一個出行工具，更多是一種身份象征。現在，90后、00后的用戶群體不斷增多。未來可能出現的趨勢是這一用戶群體對汽車個性化的需求將減少，他們購買的是出行服務，無所謂開什么樣的車。由此，市場上會出現很多大型的移動出行服務商。對于這些出行服務商來說，他們需要平臺化定制的車，我們的一體化平臺可以滿足這一要求。我們為他們提供一體化平臺，他們在此基礎上訂制所需要的車以及提供服務了。”
未來，隨著移動出行服務商們越來越多地使用共享車輛來提供定制化的按需出行服務，博世、本特勒以及賓尼法利納合作的一體化平臺或將迎來更多應用。不過，徐大全強調，這并不意味著博世要造車，博世會保持零部件供應商的身份，不會和主機廠成為競爭對手。
深耕其它多種類電氣化產品，合推業務增長
博世在電氣化方向上的布局遠遠不止以上方面。
據了解，針對新能源汽車，博世推出了電橋、電動機、熱管理系統。博世電橋集成了電機、逆變器和傳動裝置，適用于小型乘用車、SUV，甚至輕型商用車，適配各大主機廠的底盤。徐大全透露，電橋是博世接下來主打的產品之一。
電橋的發展也促使博世進一步擴充電機方面的能力。2019年初，博世宣布買斷戴姆勒持有的電機公司EM-Motive GmbH的股權。據悉，EM-Motive是由博世和戴姆勒按照50：50在2011年8月合資成立的企業，專門生產電動和混合動力汽車的電機。博世指出，收購后，EM-Motive將擴大規模，以滿足電力和混合動力汽車日益增長的需求。
博世在電控技術方面也積累了較多的經驗。據了解，博世IPB系統已獲比亞迪漢量產搭載。IPB是一套電控的剎車系統，相較傳統的真空助力泵式剎車系統，它使得制動系統的響應更迅速、控制更精確。另外，這套電控剎車系統可以擴展出更多功能，例如當IPB與新能源車結合時，可顯著增強制動能量回收的效率。此外，IPB集成了ESP系統，相比非集成式的剎車系統，IPB系統的重量更輕，占用空間更小。
針對48V混動汽車，博世亦有相應的產品。博世曾指出，到2025年，全球每年銷售的新車中將有近20%配備48V系統和配套電池。基于此預期，博世第一代48V電池已于2018年底在無錫投產。據悉，博世這一產品的特點在于電池簡潔緊湊，并可被動冷卻。目前，博世48V電池已廣泛應用于全球多家汽車制造商。
圖片來源：博世
此外，徐大全表示，博世還在探索其它一些電氣化產品，例如E-CVT變速器。“由于電動車主要是單級或兩級變速，因此對電機的要求比較高，但是通過E-CVT，我們可以把電機做小，這樣就可以配合得更好，并同時提高效率。”今年1月，博世與萬里揚簽署戰略合作協議，雙方將在新能源汽車E-CVT技術上開展深度合作，共同推動E-CVT的應用和發展。
總而言之，在電氣化的核心賽道上，博世已經進行了諸多布局。據徐大全透露，近些年，博世在不斷地調整業務方向，陸續賣出一些和公司發展方向不一致的業務，同時收購一些公司來補全博世在相關業務上的缺口。隨著更多“重子”落下，博世的電氣化棋局將更加明朗。
