馬斯克又火了一把，北京時間5月31日03:22分，在美國肯尼迪航天中心，SpaceX公司的龍飛船載著兩位宇航員成功發射，飛往國際空間站，成為有史以來第一家將人類送入太空軌道的私營企業。

在SpaceX載人火箭發布會上，SpaceX公司的CEO兼CTO、特斯拉CEO馬斯克一度哽咽說，“SpaceX和特斯拉都曾面臨破產，創立SpaceX的時候自己也覺得只有10%的可能成功。面對質疑時，自己更想成功。”

全國乘聯會秘書長崔東樹表示，Space X的成功發射將會給特斯拉帶來的最直接的利好是提升其銷量，使特斯拉的信任度得到持續提升，讓消費者感覺到特斯拉是真正的科技組合體，同時，提升消費者購買特斯拉的熱情和自豪感。

SpaceX的成功發射來得太及時了。這個消息的到來直接稀釋了此前消費者對于特斯拉的種種不滿。

作為兄弟公司，特斯拉與Space X之間總是有著千絲萬縷的關系，彼此的一舉一動都會給對方帶來影響。特斯拉近一年來股價增幅高達285.55%，總市值超過1500億美元，市值僅次于豐田汽車，成為全球第二大最有價值的汽車公司。

隨著馬斯克不斷在公眾視野中刷新自己的個人魅力，事實上我們也有必要重新審視一下，特斯拉與傳統車企相比究竟有什么強大之處？以至于負面纏身也不改其銷量的直線上升。

特斯拉對傳統車企的威脅在哪里？

過去，車企的任務就是在基本原理不變的情況下，進行技術壓榨。而隨著新能源車的不斷發展，汽車正在成為更高維度的能力體系的一部分，而這個能力體系正是由信息通訊技術為主的綜合體系。

我們可以看到，如今的汽車除了自動駕駛部分，其他方面的發展空間都已不足，汽車設計與制造的機械部分任務已經在一百多年進程中完成，剩下的是信息技術部分。比如我們的手機，原來是用于通話的，后來變成了個人移動數字終端，融入到更大的信息體系。

所有這一切將落地到車規級芯片。

回顧一下，為什么這么一兩年華為一直因為被美國打擊而活躍在公眾視野中，商業競爭早已上升成為國家競爭力之間的博弈。這里面除了去年核心大家的5G通訊，還有就是今年開始芯片也讓我們重視起來，越來越多的中國高科技企業意識到了“芯”的重要。

這一年又恰逢我國智能汽車蓬勃向上的元年。汽車芯片的重要程度，以及我們的發展程度必然會被投射以更多關切的目光。

特斯拉真正強大的部分也正在此，他的威脅都來自于他在專注樹立起芯片的核心競爭力。而不是我們目前所能看到的能源驅動的轉變，以及銷量對傳統車企的威脅。

由于算力、車規、量產等挑戰，自動駕駛的芯片常被比作其中的珠穆朗瑪峰。自動駕駛的核心就是ECU實現對大量傳感器數據的分析和實時判斷，ECU的運算能力的強弱全由一塊小小的芯片說了算。

自動駕駛上大大小小的傳感器每秒產生的數據量高達GB級（想想我們日常使用GB級別的數據量），這不僅要求芯片的運算速度夠快，還對芯片的能耗提出極高的要求。

特斯拉自研芯片的發力點是車載計算平臺，這是一切智能駕駛功能的實現基礎。但這一領域充斥著強勢的新玩家，目前車載計算平臺的供應鏈被少數幾家Tier 2廠商所壟斷，例如，Mobileye、地平線、英偉達與高通等。

之前，特斯拉也并不是沒有與英偉達這樣的巨頭合作，不過合作治不好特斯拉的芯片焦慮，他一直對英偉達提供的那塊板子（芯片pcb板）不滿意，耗能、體積、嵌入適應性都不甚滿意，這就有了特斯拉的自研究的HW3.0芯片。

從英偉達、英特爾們的通用型到，特斯拉的專研型，特斯拉無疑提前拿下一局。

一個計算平臺能不能保證既強大的算力，又實現超低能耗和低成本是能否被量產為自動駕駛選擇的關鍵，不管是英偉達所代表的通用，還是像特斯拉這樣算法和芯片兼修的，在自動駕駛技術成熟的未來，都會占有屬于他們的一席之地。

芯片王國

智能汽車芯片，不是單一行業的事，智能汽車的發展涉及到車、網、路、云一體化的問題。再回顧，今年2月份，我國多部委聯合發布的《智能汽車創新發展戰略》，清楚地說到智能汽車的發展不僅是汽車產業轉型升級的需要，更是科技強國的重要一環。

汽車電子市場規模越來越廣闊。市場調研機構IC Insights預測稱，到2021年，汽車半導體將成為芯片行業中最強的終端市場，汽車電子系統產品銷售額年復合增長率將實現5.4%的漲幅。電子行業的未來或許要寄托于汽車電子之上。汽車芯片一定會成為兵家必爭之地。

而這部分很遺憾，即便是普通芯片或許也并非掌握在傳統車企手中。就像華為說的：“華為不造車，而是幫助企業造好車。”

兩會時，一個關于車規級芯片的事也沒有被大家關注到。民革中央今年擬提交關于加快車規級芯片研發，推動我國新能源汽車與儲能發展的提案。無疑，我們的車規級芯片牢牢受制于他人。

我們曾一度以為，在汽車行業我們已經拉平了與其他國家的起跑點。但焉知，其競爭已經從單一行業跳脫開來到了跨行業競爭。

我國在汽車電子芯片研發制造上仍遠落后于歐美，恩智浦、英飛凌、意法半導體等占據全球近7成市場。

汽車半導體按種類可分為功能芯片MCU、功率半導體（IGBT、MOSFET等）、傳感器及其他。比如，車用半導體微控制器（MCU），在傳統燃油汽車中，MCU價值量占比最高為23%；在純電動車中，MCU占比僅次于功率半導體，為 11%。

而國產MCU不論是市場份額還是技術先進性，都無法和國外企業相比。對于中國企業而言，目前占據的主流市場還停留在8位MCU，這部分占比50%左右。16/32位MCU占比分別為20%左右。這意味著國內MCU應用領域多集中在低端電子產品.

這個芯片王國也是一個壁壘已久的古老王國，恩智浦、英飛凌、意法半導體等牢牢占據著市場份額，我們依舊未深入涉足。據Strategy Analytics《2019年汽車半導體廠商市場份額》報告顯示，恩智浦、英飛凌、瑞薩、德州儀器和意法半導體的市場份額仍保持前五名的位置。

另外還有比如，ADAS部分的背后是Mobileye。Mobileye的芯片已經為25家車企的300款車型提供了EyeQ系列芯片，被搭載在全球超過5000萬輛的汽車上面，特斯拉、寶馬、大眾、奧迪、日產、凱迪拉克等都是其座上賓。

關于自動駕駛的芯片，很多芯片大廠都已經快速進入領域布局了，他們的先發優勢無疑是非常強的。而我們目前來說，國內華為、比亞迪都已經跑步進場了。

競爭，才剛剛開始。