過去的兩年，整個汽車行業面臨著前所未有的壓力和挑戰。而進入到2020年，受到疫情的影響，使得原本就處在低迷期的車市再遭重創，也在一定程度上加速了市場的深度調整和洗牌。

正因如此，作為一個汽車圈的參與者，“汽扯扒談”對于今年的“兩會”自然有著更多期待。

一方面，根據中汽協的銷量數據顯示，在連續下行21個月后，今年4月國內汽車產銷終于又實現環比、同比雙增長。但在國內車市回暖的背后，卻是“馬太效應”的愈發顯現，未來又呈現怎樣的發展態勢？

另一方面，面對更加復雜多變的市場環境，以及消費升級、經濟、政策和能源結構等諸多不確定性因素，車企們又該如何迎接新的挑戰？

在即將開幕的“兩會”上，身處其中的各位車企大佬們將憑借敏銳的判斷和洞察力，以及車企自身的生存狀況建言獻策，或許我們也能從中摸出汽車行業今后的發展動向。

關鍵詞：汽車稅費改革

在經歷了前一段的特殊時期之后，“活下去”已經成為很多車企的第一大年度主題。不可否認， 隨著中央多項汽車激勵政策的相繼出臺，對刺激汽車消費者起到了一定的推動作用，但同樣也暴露出了一些問題。

其中最關鍵的兩點，一個是消費者購車信心和能力的疲軟，再一個就是在具體執行的過程中，各地政府的積極性冷熱不均。

前者主要是受經濟環境不穩定以及收入的減少，讓消費者在選擇上變得更加保守和謹慎；而后者主要在于地方政府在汽車消費領域受益微薄，一旦放開限購還要承擔由此帶來的交通和環境等多方面的壓力。

為此，在今年“兩會”召開前夕，全國人大代表、吉利控股集團董事長李書福與全國人大代表，長城汽車總裁王鳳英聯名提交了《關于將車輛購置稅由中央稅改為中央地方共享稅的建議》。

該議案主要提出，建議將車輛購置稅由中央稅改為比例為50:50的中央地方共享稅，并將調整后的車輛購置稅地方財政收入，以適當比例用于汽車企業新技術研發以及促進汽車消費。

在李書福看來，在諸多制約因素中，汽車行業稅收制度成為地方提振汽車消費主動性和積極性的重要障礙。地方在快速增加的汽車銷量中沒有獲得收益，相反卻承擔著汽車保有量快速膨脹后的交通擁堵成本和道路、停車場、充電樁等基礎設施投入成本。

據了解，2019年我國車輛購置稅稅收收入3498億人民幣。按比例測算，全年可增加地方財政收入1700多億人民幣。未來十年，汽車產銷還有較大空間，預計將增加1000萬輛，而到2030年產銷量或將達3500萬輛左右。

以此測算，即使在單車售價不變的情況下，預計2030年可實現車輛購置稅收入近5000億人民幣。如果按照中央與地方50%：50%共享比例，也就意味著地方政府可增加2500億人民幣的稅收。

顯然，這將有力緩解各地方政府“三保”支出壓力的同時，更能極大地調動地方政府為拉動汽車消費創造條件的積極性，從而達到促進汽車消費的目的，使汽車產業與城市建設協調發展。

與此同時，為了更好地發揮稅收在增加財政收入和調節經濟的作用，充分發揮稅收引導消費的效用，李書福還建議將汽車消費稅征收環節由目前的生產環節后移至銷售環節，并實現中央與地方“五五共享”。

如此一來，將更有利于企業將流動資金更多、更好地投入到技術創新、產品研發中去，從而加快推動我國汽車產業向著高質量發展。

關鍵詞：中國品牌向上

說到向更高質量發展，很多人便不由得將其與近些年中國車企一再強調的“品牌向上”聯系到一起。

的確，歷經二十多年努力，目前主流中國汽車品牌在產品質量、技術水平、服務水平等方面，已經達到甚至超越合資品牌，具備了品牌快速提升的基礎。而隨著越來越多的中國車企加快“走出去”，品牌力逐漸成為衡量品牌表現的核心指標。

不過坦白講，在品牌力上它們仍需要一段時間的打磨，不少消費者對于中國品牌“廉價、低端”的負價值品牌現象還比較突出，這也是中國車企當下必須要面對和盡快攻克的難題。

令“汽扯扒談”欣慰的是，我們看到了近年來包括吉利、長安、長城、上汽等頭部中國品牌為此所付出的努力與成果。

正如王鳳英在《關于加大“一帶一路”背景下中國汽車“走出去”支持力度的建議》議案中提出的，中國汽車“走出去”是企業發展壯大的必由之路，更是國家建設制造強國的戰略需要，是中國邁向世界汽車強國的必由之路，并建議需要國家從頂層設計層面加大支持力度。

另外，全國人大代表、長安汽車總裁朱華榮則認為，中國品牌與合資品牌的品牌力差距仍大，難以全面滿足消費升級的需求。在當前世界經濟環境下，生存與發展面臨困難，亟待快速提升中國品牌汽車品牌力。

因此，他提出《關于當前世界經濟環境下，快速提升中國品牌汽車品牌力、拉動中國經濟的建議》，倡導領導干部及公務人員、公眾人物，優先使用、購買中國品牌汽車；大型活動或國家行為層面，更多展現中國汽車品牌形象；通過重量級媒體引導，助力中國汽車品牌向上。

關鍵詞：新能源汽車

毫無疑問，作為汽車產業發展中的重要一環，新能源汽車已經成為了各位車企大佬提案中的必備課題。

不得不說，新能源汽車之所以能快速在中國市場立足，離不開政策補貼的扶持。而隨著補貼力度的退坡和門檻的提高，中國新能源汽車市場也在逐漸“失速”。與此同時，外資股比的開放以及國際汽車巨頭在新能源領域的發力，中國品牌獨大的市場格局正在被打破，這點從銷量和市占率上就得到明顯體現。

所以，促進中國新能源汽車可持續、高質量發展，確保“先手”優勢，已經成為中國品牌的當務之急。基于此，朱華榮在提案中建議，審視新能源產業發展戰略，優化頂層政策導向；改善新能源使用環境，激發消費新能源汽車動力；繼續加大對使用新能源車的鼓勵。

作為純電動汽車的銷量霸主，北汽新能源所面臨的沖擊和壓力無疑更加巨大。對此，全國人大代表，北汽集團黨委書記、董事長徐和誼認為，我國新能源汽車產業的技術成本拐點尚未到來，已進入攻堅克難的關鍵階段，建議《以產融結合新模式推進新能源汽車產業行穩致遠》。

在此推動下，針對動力電池的全生命周期成本和價值進行重構優化，從而真正激活電池產業鏈，在解決當前電池成本過高、消費市場疲軟等關鍵難點的同時，也為加速動力電池產業閉環發展、迎接能源革命打下堅實基礎。

全國人大代表、海馬集團董事長景柱則將目光聚焦在《關于大力推廣插電式混合動力汽車的提案》。在他看來，插混汽車相對純電動汽車和氫燃料電池汽車有著獨到的優勢，“能用電不用油，不用電能節油”，可靈活切換能源，動力強勁，沒有里程“焦慮”。

為此，景柱建議取消對插混汽車的政策歧視，加大補貼力度，在雙積分政策、路權、準購權、政府用車采購等方面，給予插混汽車與純電動汽車相同的待遇。

如今，汽車已經成為了我們生活中的重要組成部分，它的問題自然也與我們息息相關。而借助“兩會”上各位車企大佬的提案，可以讓我們對汽車產業的發展方向有了更清晰的認識，如果這些問題都能得到妥善的處理方式，那無疑是最喜聞樂見的結果了。