這是美國通用汽車針對其Super Cruise超級巡航系統展開的面對中國媒體的試駕。自2017年9月，搭載Super Cruise系統的凱迪拉克CT6轎車在美國正式上市銷售后，美國車主們便開始在封閉的高速公路上嘗試雙手脫離方向盤。“解放雙手”帶來的快感，在迅速將通用汽車股價推至全年30%的漲幅高點時，也讓“傳統車企奪回自動駕駛主導權”的觀點開始占上風。作為佐證，在這場試駕啟動的兩天前，特斯拉的自動駕駛汽車發生了1個月內的第二次事故，上一次是沖到水溝里，這一次是撞上了停在路邊的消防車。
隨后，咨詢公司Navigant近日公布的一份報告被廣泛引用，名列前位的技術全是傳統車企、車企聯盟，以及轉型后的零部件巨頭安波福Aptiv（原名為德爾福Delphi）等，而被外界“封神”的特斯拉僅被排在倒數第三位，仍是挑戰者身份，蘋果則墊底。
2017年10月，彭博慈善基金會聯合阿斯彭研究所（Aspen Institute）發布了城市自動駕駛車輛（AV）的全球地圖集。截止2017年底，全球已經有包括中國杭州在內的、超過35個試點城市，正在或準備展開自動駕駛的測試項目，超過19家公司的自動駕駛車輛在道路測試中。“很難說誰會勝出……”，同樣專程飛抵舊金山的通用汽車全球執行副總裁兼中國公司總裁錢惠康表示，在自動駕駛產業鏈上，潛伏了太多黑馬和創新模式的可能性。所有的汽車和科技企業都在搶奪方向盤完全消失的時間定義權。但在通往人類對機器給予完全信任的道路上，沒人能預測決定性的時刻會在什么時候到來。
傳統車企重拾信心
通用汽車超級巡航技術總工程師Jason Ditman，在通用總部底特律上班的他，在過去三個月中的每一天，都在往返公司與家里的60英里高速上體驗這套系統帶來的輕松。通用將這項解放雙手的技術量產，已經讓整個美國汽車制造業都為之興奮。4個月前，在超級巡航版的凱迪拉克CT6準備組織一場從紐約出發的媒體洲際穿越試駕時，紐約市甚至為此更改了與自動駕駛和脫手輔助駕駛技術相關的法案。
雖然在技術人士看來，超級巡航只是更高級別的智能輔助駕駛系統，它甚至不屬于通用自動駕駛技術的范疇。而且這套系統的保守和局限性顯而易見：它只能在有明確分車道的高速公路上才能被激活；它在感知駕駛員視線偏離前方五秒鐘，或者道路環境出現不可預測的風險時，都會通過多重方式報警，提醒駕駛員接管方向盤。
但這并不妨礙它被消費者快速的接受。“在自動駕駛方面，我們有兩條技術路線齊頭并進，一條是以超級巡航為代表的漸進式發展路徑，未來這類技術會越來越成熟；另一條就是以Cruise AV為代表的跨越式發展路徑”，錢惠康稱。
一個共識是，強大的生產能力可以讓傳統車企在半自動駕駛到完全自動駕駛之間實現漸進的市場化推進，幫助消費者更順暢的迎接無人駕駛時代的到來。這并不是表示通用在通往無人駕駛的路上出現暫緩。不僅是通用，從2017年下半年開始，傳統汽車制造商在自動駕駛上似乎都開了掛。2018年1月31日，奧迪在中國進行了全球首款實現L3階段自動駕駛的量產車型—全新奧迪A8L的首秀，并宣布將于今年4月上市。按照SAE International（國際汽車工程師協會）的分級，L3階段是自動駕駛技術的分水嶺，在這一階段將實現由無人駕駛系統完成所有的駕駛操作，人類駕駛員只需進行適當的應答。
同樣在1月份，沃爾沃也交付了第一批具有SAE International第四級完全自動駕駛技術的沃爾沃XC90豪華SUV到普通人手中，宣布啟動全球首個真人自動駕駛測試項目；福特也宣布，將在2018年將自動駕駛汽車率先投入到一個試銷市場。而雷諾-日產早就推出了ADAS系統并計劃在2020年開始量產自動駕駛汽車。
按照國際公認的SAE Interna-tional自動駕駛汽車分級，目前大部分汽車企業的自動駕駛技術處在第二級L2，即系統能對方向盤進行多項功能控制，但人仍是駕駛環境的觀察者。但是，不僅是特斯拉和谷歌，沃爾沃也曾表達過對于人類駕駛員仍能隨時接管的L3及其以下級別自動駕駛技術的不屑。顯然，所有競爭者都想成為第一批將無人駕駛汽車交付到普通消費者手中的領先者。
而來自市場的觀點指出，在技術應用能力、大規模量產和市場推廣能力上，這是傳統車企對硅谷科技公司的一次回擊。他們在努力證明，汽車制造業的百年積淀中，有些能力是無法超越的。
主機廠、供應商、科技公司：合作的邊界
“在自動駕駛方面，我們也都希望特斯拉能成功”，在舊金山市中心一家酒店的會議室中，凱迪拉克總裁約翰·德·尼琛（Johan De Nysschen）毫不猶豫地回答經濟觀察報記者。舊金山是全球最大的自動駕駛城市道路實測地，包括一百多輛配備通用第三代自動駕駛技術的電動車，以及沃爾沃、福特、特斯拉和谷歌在內的多個品牌的自動駕駛汽車正在這座城市中測試。
現在的局面應該與2015年特斯拉推出第一輛自動駕駛汽車時的預想有所偏差。過去近十年間，以特斯拉為代表的硅谷創新勢力，以徹底“消滅”方向盤為目標，掀起了高調激進的技術顛覆浪潮，將包括眾多擁有百年歷史的傳統汽車業制造巨頭們，逼入了不得不開放平臺、與創新科技公司展開合作，并變身為“移動出行服務提供商”的艱難轉型中。
而如今，全球無數新創科技公司都在爭相為自動駕駛貢獻新技術，并等待著隨時被汽車企業所收購。而傳統汽車制造商在通過并購和招攬人才來組建自動駕駛技術團隊上的速度和能力是驚人的。
2016年，通用以6億美元收購了剛成立三年的舊金山初創企業Cruise Automation并將其自動駕駛研發成果快速集成到旗下電動車型中進行測試，這成為其反超對手的關鍵。同為美國車企的福特也斥資10億美元收購了無人駕駛初創公司Argo AI，并以1.822億美元投資云計算技術公司Pivotal、7500萬美元投資多線激光雷達公司Velodyne。在過去三年間，針對高精地圖、激光雷達、視覺系統、電子芯片等自動駕駛核心技術領域的并購案幾乎每天都在上演。
但這種收購同時也充滿了風險。“大公司收購小公司時，常常會出現完全吞并的現象，小公司原有的特色甚至文化都被摧毀了。”有車企高層表示，這些文化正是其不斷創新的源泉。
作為德國汽車制造業的三巨頭之一，戴姆勒則更強調汽車制造商對技術話語權的掌控。“在自動駕駛上，我們要自己開發技術，要有自己的專利，和芯片公司等合作就失去了自主性。”德國時間1月31日，在斯圖加特的2017年戴姆勒業績發布會上，戴姆勒集團CEO蔡澈(Di-eter Zetsche)對經濟觀察報記者表示，“從地圖等信息包，到傳感器行程數據、圖像、算法，以及最終的通過人工智能實現自動駕駛，所有這些方面，都要自己掌握，才能對其產生作用。”
戴姆勒對數據開放的排斥態度一貫堅決，早在2013年硅谷將自動駕駛技術推至聚光燈下，谷歌成為車企熱門合作對象時，戴姆勒旗下豪華品牌奔馳汽車就曾公開宣稱，不會對谷歌開放數據，雖然當時谷歌已經準備測試其無人駕駛汽車。
盡管如傳統車企實力雄厚，他們仍然顯然無法獨自完成自動駕駛所需的所有技術開發，戴姆勒最終選擇了和博世合作。而至于特斯拉，在一張將特斯拉排名列在“倒數第三”的自動駕駛排行榜上，緊隨通用之后的，除了福特、大眾，還有戴姆勒-博世、寶馬-英特爾-FCA、沃爾沃-Autoliv-愛立信-Zenuity、以及百度-北汽四家傳統車企與供應商組成的聯盟。
除了傳統車企和科技公司，以博世和安波福Aptiv、大陸等為代表的零部件供應商巨頭，也通過一系列并購和內部業務重組，在自動駕駛排行榜上高居前列。芯片公司同樣野心勃勃，2017年3月，在自動駕駛芯片上積極布局的英特爾以153億美元將Mobil-eye收入囊中，創下2017年自動駕駛領域最高并購紀錄。
以色列創業公司Mobileye目前是視覺高級駕駛輔助系統（ADAS）領域的“隱形冠軍”,其占據了全球視覺ADAS市場約70%-80%的市場份額,奔馳、寶馬、奧迪、沃爾沃、特斯拉、大眾、豐田等20多家車企都是其客戶和伙伴。也正是因這起收購，自動駕駛技術鏈上的競爭格局也因此改變。
路線之爭：保守還是激進？
當傳統車企加快推出自動駕駛成果，而特斯拉卻掉到溝里去的時候，關于自動駕駛的保守技術路線完勝激進戰略的觀點開始頻繁出現。“并不是這樣”，北汽集團負責自動駕駛項目推進的總裁助理榮輝否定了這一觀點。“關于無人駕駛，傳統車企也有很先進的理念。很多所謂的新勢力造車，或者是互聯網公司，他們的無人駕駛理念也很保守”。“特斯拉已經后退，傳統車企也并不全保守，勝者尚未可知。”榮輝稱，在咨詢公司Navigant的排行榜上，百度-北汽的聯盟排在第12名，已躋身競爭者行列。
事實上，在自動駕駛商業化落地前的最后準備上，谷歌等科技公司已經和傳統車企走上接近相同的一條路上。“互聯網企業最終需要把技術嫁接在車輛上，那就勢必需要參與造車業務或者和汽車企業合作。而規模較小的汽車企業，則需要聯合互聯網企業的優勢和資源參與競爭，或者從技術供應商處購買技術。”錢惠康稱。
被稱為擁有最好技術的谷歌Waymo，在無人駕駛車上路跑了8年、并在鳳凰城推出最初的無人駕駛出租車服務之后，最終與克萊斯勒達成協議，獲得其提供600 輛小型貨車來搭載Waymo專有傳感器和內置硬件的支持。但有了之前與福特的不愉快合作，業界仍擔憂缺乏汽車制造能力的谷歌將如何實現其技術的大規模商業化。
而為了在推入市場前進行足夠的測試，傳統汽車制造商們在過去兩年間展開了對共享汽車平臺的大范圍收購。比如通用近日宣布，2019年，通過其旗下的Maven和投資的Lyft打車軟件，芝加哥市民將享受到無人駕駛汽車的服務。而Uber也與多家汽車企業達成合作，在平臺上推廣其自動駕駛技術。目前，“科技公司＋整車企業＋共享平臺”已成為自動駕駛的標配。
作為硅谷唯一一家大規模生產汽車的自動駕駛科技公司，特斯拉似乎仍在孤軍奮戰。目前，特斯拉新車所裝配的具有全自動駕駛功能的硬件系統——Autopilot2.0已經達到第四級，即可以由機器完全接管車輛。但在高精度地圖數據上的弱勢，特別是與視覺輔助系統公司Mobileye分手后，特斯拉的表現讓業界連呼失望。MODEL3量產的艱難也讓業界對其更添擔憂。但在以創新為生命線的自動駕駛領域，特斯拉仍是不可替代的精神標桿。
從時間表上看，自動駕駛的落地正在逼近。在國內，百度公司正計劃在2019年發布自動駕駛汽車，而谷歌、福特、日產以及奔馳均計劃在2020年發布，寶馬則定在2021年。而在多起事故面前，特斯拉已將無人駕駛車輛量產的時間表從2018年推后至2020年。但2018年被認為將是自動駕駛技術的分水嶺。2017年9月，美國眾議院正式通過了《自動駕駛法案》(SELF-DRIVE Act)，待總統簽字后，將誕生世界上第一份自動駕駛法律。
作為自動駕駛技術在全球推廣鏈條上的最艱難的一環，中國也開始在自動駕駛上加快布局，2017年6月工信部發布了《國家智能網聯汽車標準體系建設指南》意見稿，規劃2020年初步建立支撐駕駛輔助和低級別智能網聯汽車的標準體系，2025年形成支撐高級別智能網聯汽車的體系。而無人駕駛汽車開放道路測試的大門也于近期正式打開。2018年3月1日，上海發放中國首批智能網聯汽車開放道路測試號牌，無人駕駛汽車正式走出封閉園區，進入實路測試階段。“只有更快的發展速度，和保持技術及車輛的安全性，才能保持領先的優勢”。錢惠康稱。有一點可以肯定，在汽車業發展史上，從未有一個時刻，比現在更需要多元化的較量，從底特律到硅谷，保守與激進、謹慎與冒險，成為必須平衡的問題。
