本文為新能源情報分析網原創發布，愛馳U5首款電動汽車使用的電驅動技術、車型平臺、動力電池熱管理策略及開啟駕駛艙空調制冷模式續航里程等諸多關鍵信息的系列稿件。

2019年12月19日上市的愛馳U5新車共推出4款車型，補貼后售價19.79-29.21萬元。不同配置的車型裝載了不同容量的動力電池組，NEDC綜合續航分別是403、503和623公里，較多的續航選擇能夠滿足更多消費者的購車需求。

在《宋楠：獨家解析愛馳U5電驅動及車型平臺技術》一文中，重點解讀愛馳U5的電驅動和車型平臺技術狀態。其中，愛馳U5適配的動力電池熱管理系統采用較為獨特的技術和策略，這在后續的測試中被體現出來。

1、愛馳U5的動力電池熱管理策略：

對愛馳U5的動力電池熱管理策略進行評測，新能源情報分析網采用1組熱成像設備采集靜態信息；1組熱成像視頻監測系統采集動態信息。

上圖為愛馳U5在海南省萬寧的清晨，通過熱成像視頻采集系統拍攝的“涼車啟動”工況，車與人的熱感應對比特寫（視頻截圖）。

愛馳U5的前部動力艙外表溫度為19.2攝氏度；環境溫度約為19-20攝氏度；用于對比的人像頭部溫度約為29.8攝氏度。

為了獲得最精準的愛馳U5動力電池及整車熱管理策略，將車輛靜置1個晚上后，第二天一早啟動車輛并激活駕駛艙空調制冷和制暖系統。

首先開啟駕駛艙空調制冷系統，出風口溫度約為12.8攝氏度（紅色箭頭）。由于此時海南萬寧溫度普遍處在23-27攝氏度，不能達到激活動力電池熱管理系統的高溫散熱閾值。隨后開啟駕駛艙空調制熱系統，出風口溫度提升33攝氏度。

在前文提及，愛馳U5的動力電池熱管理系統循環管路采用1組PTC模組（制熱）和1組水冷板模組（制冷）串聯的模式。驅動電機、“2合1”充電模組、“2合1”高壓用電系統總成構成1套循環管路；駕駛艙暖風系統單獨構成1套循環管路；只不過，這兩套單獨設定循環管路只是共用同1組補液壺補液

紅色箭頭：動力電池高溫散熱和低溫預熱循環管路補液壺

藍色箭頭：單獨設定電驅動系統循環管路和駕駛艙空調制熱系統循環管路共享的1組補液壺

從最先的駕駛艙空調制冷模式轉換至駕駛艙空調制熱模式過程中，愛馳U5的動力艙2組循環管路補液壺溫差并不大。“原地怠速”+駕駛艙空調制熱系統激活運行時間3分鐘后，熱成像視頻采集系統畫面的對比越來越清晰。

備注：由于熱成像儀工作原理，在溫差不大的狀態下，各分系統輪廓并不會十分清晰。隨著溫差增加，不同溫度狀態的分系統輪廓更加清晰、對比度增強。

上圖為愛馳U5駕駛艙空調制熱系統運行3分鐘后，熱成像視頻監測設備拍攝到的動力艙內各分系統溫度對比特寫。

黑色箭頭：動力電池熱管理系統循環管路補液壺表面溫度約為23攝氏度

白色箭頭：單獨設定電驅動系統循環管路和駕駛艙空調制熱系統循環管路共享的1組補液壺表面溫度約為30.9攝氏度

綠色箭頭：通往駕駛艙空調制熱系統管路表面溫度約為67.9攝氏度

通過對比愛馳U5在“原地怠速”工況下，分別切換駕駛艙空調制冷模式和駕駛艙空調制熱模式，并觀察動力艙2組循環管路補液壺溫度差，可以判斷出整車及動力電池熱管理策略特別之處。

動力電池高溫散熱和低溫預熱共用1套循環管路。電驅動系統、“2合1”充電系統總成及“2合1”高壓用電系統總成單獨設定1套循環管路，駕駛艙空調制熱系統單獨設定1套循環管路，但共享1組補液壺。

愛馳U5適配的駕駛艙空調制暖系統的暖風水箱，與動力電池熱系統的低溫預熱管路共用1組7千瓦PTC模組。通過控制系統（模組）根據不同需求實時調節“3通”閥體的閉合狀態，從而控制“熱量”分配，以達到更加節能的效果。

如果單獨開啟駕駛艙空調制熱系統，僅啟動暖風循環的水泵，PTC模組低功率運行；在低溫工況充電時，通過BMS系統計算，激活動力電池低溫預熱功能，適當啟動PTC模組（控制輸出功率）同時，優先滿足動力充電工況低溫預熱需求，又達到節能的效果。

鑒于愛馳U5裝備的獨特的整車層面和動力電池層面的熱管理技術及控制策略，在冬季普遍EV車型能耗提升的工況下將會表現得更加省電。

2、愛馳U5快充工況表現：

在多輪原地怠速”工況+駕駛艙空調制熱模式測試后，對愛馳U5進行60千瓦快充測試。在海南萬寧，筆者選取由南方電網建設的60千瓦快充樁。

上圖為進行快充測試初始階段，愛馳U5車身表面溫度、充電樁表面溫度以及工作人員表面溫度的對比特寫。此時，車身表面溫度普遍處于19-21攝氏度；測試人員頭部溫度約為29.5攝氏度；環境溫度最低約為17.9攝氏度。

白色箭頭：充電線纜溫度約為27攝氏度

備注：進行愛馳U5快充測試時，萬寧剛剛下過小雨

采用60千瓦進行愛馳U5快充測試時，動力電池SOC值為52%、動力電池電芯溫度最高點為24攝氏度、最低點為23攝氏度。

從愛馳U5車端獲取，動力電池SOC值52%值53%，60千瓦快充電流可達到119.2安。

采用60千瓦進行愛馳U5快充測試時，動力電池SOC值為68%、動力電池電芯溫度最高點為28攝氏度、最低點為27攝氏度。

筆者注意到，在全部的充電過程中（約25分鐘），充電線纜溫度始終沒有超過28攝氏度（從最初22攝氏度升至27攝氏度，隨著充電功率的降低溫度下降至25.9攝氏度）。

由于環境溫度處于較為舒適的25-29攝氏度，愛馳U5盡管處于60千瓦快充模式，電芯溫度最高點也僅維持在28攝氏度，因此動力電池熱管理系統的高溫散熱功能沒有被激活（電芯溫差僅為1攝氏度）。

3、愛馳U5駕駛艙空調制冷模式開啟模式續航表現：

從海南萬寧至三亞全程100公里路途中，筆者與同事共四人輪換駕駛愛馳U5在環島高速公路（西段）進行續航里程測試。需要注意的是，在全部測試過程中，始終開啟駕駛艙空調制冷模式，并將溫度設定在22攝氏度、2擋出風量。

上圖為使用熱成像視頻采集系統拍攝愛馳U5與傳統車動態對比特寫（視頻截圖）。畫面中右側車輛為愛馳U5、左側車輛為傳統燃油車。

白色箭頭：愛馳U5底部熱輻射處于較低狀態（黃色區域）

綠色箭頭：傳統燃油車底部熱輻射處于較高狀態（紅白色區域）

愛馳U5電動汽車前部進氣格柵采用“全封閉”處理，有助于降低高速行駛中的風阻并保持動力艙內部溫度處于適中狀態。傳統燃油車為了增加散熱效率，采用開放的前部散熱格柵（別克系部分PHEV車型，采用可關閉進氣格柵技術），可以看到來自發動機散發的熱效果（黑色箭頭）。

實際上，愛馳U5的前部進氣格柵與前保險杠上下段融為一體。白色涂層的保險杠上段完全沒有設定散熱格柵，只用于前組合燈與雷達探頭固定。前保險杠下段采用黑色橫格柵處理，降低目視識別度，提升整體造型完整度。

愛馳U5采用博格華納提供的永磁同步驅動電機，最大輸出功率140千瓦，最高轉速10600轉/分。通過比對這組驅動電機功率和扭矩曲線圖并根據實際用車綜合電耗比對，或可找到電機轉速、行車速度以及百公里電耗的內在關聯，以確定一個較為適合自己的行車習慣。

在雙向兩車道的海南環島高速上，筆者駕駛愛馳U5始終開啟駕駛艙空調制冷模式，并將車速適中保持在90-100公里/小時（最高限速120公里/小時），偶爾急加速超越前車以及制動保持前車安全距離。

最終抵達室外溫度31攝氏度的三亞時，綜合電耗為15.1度電/百公里（出發時并未充滿電并對里程表清零）。

筆者有話說：

在短短2天時間，新能源情報分析網評測組也只能粗略的對愛馳U5的電驅動系統、車型平臺技術、動力電池熱管理策略、充放電效率及續航里程進行綜合測試。由于測試期間萬寧的氣候處于舒適的23-27攝氏度，進行充電時不能激活動力電池熱管理系統的高溫散熱功能（不能監測到溫度點）、并且在全部測試過程中基本上都開啟了駕駛艙艙空調制冷系統，不能真實的反應出愛馳U5的電驅動技術真實水平。

在測試過程中，筆者發現愛馳U5的動力電池熱管理策略，有著與其他EV車型完全不同的技術設定。采用1組可以調節輸出功率的PTC模組，為駕駛艙空調制熱系統和動力電池熱管理系統的低溫預熱功能進行雙重伺服。并且單獨使用的動力電池熱管理系統循環管路，也采用“節電”傾向的設定，更是基于整車及動力電池總成等分系統控制的“軟件”為自行研發的設定。

而“上鋼下鋁”的車型平臺技術的引入，將愛馳U5車主用車成本降低同時，更提升了1、2線城市之外的區域在選擇非授權服務站進行鈑噴方面維修的便利性。

對于續航里程，筆者將會在2020年早些時候對愛馳U5高寒工況下的表現進行深度解析。

文/新能源情報分析網宋楠