“大抵在2024年左右，在中國某些城市，就可以隨時叫到無人出租車。”

12月18日，百度副總裁、智能駕駛事業群組總經理李震宇在首屆Apollo生態大會的主題演講中為自動駕駛出租車的商業化落地給出了上述時間表。對2019年這個汽車行業和自動駕駛的冬天來說，這是一個令人振奮，或者說激進的時間表。

李震宇的根據是百度Apollo的L4級自動駕駛測試成果：該測試目前已落地23個城市，累計實路測試里程300萬公里，最新的100萬公里用了不到半年的時間。在Apollo開放平臺上，目前已經匯聚了3萬6千多名開發者，開源代碼達到56萬行，專利數1237件，生態合作伙伴177家。

Apollo擁有中國最大的自動駕駛車隊，測試牌照達到150張，占了中國測試牌照的半壁江山。與一汽紅旗完成國內首個前裝量產的Robotaxi已經在長沙街頭率先面向普通市民試運營。

一池一城的試點成功相對容易，如何把長沙模式復制到全國？百度給出的技術路徑是“聰明的車+智能的路”，也就是車路協同模式。

李震宇說：“目前自動駕駛到了關鍵節點，技術領先的公司，常見的問題大都得到了解決，但剩下百分之幾的問題需要花百倍的精力來解決。車路協同的出現就可以使得這些開發者、程序員可以用更少的代價解決一些復雜場景問題。”

百度的實踐數據是：車路協同能解決54%單車智能在路測中遇到的問題，減少62%單車智能造成的接管數。

相比單車智能，車路協同在安全、智能、單車成本方面都有明顯優勢，但需要協調更多參與方支持配合，需要調動的社會資源遠超汽車業范圍。

百度也給出了實現路徑：“政府+科技公司+新舊整零汽車企業，要形成鐵三角的關系”。

這個鐵三角關系中，政府主要提供公共資源，其中中央層面負責政策框架，法規標準等，地方政府主要負責基礎設施升級，配套平臺搭建等。

科技公司的優勢主要體現在AI技術、網聯技術、豐富的生態和數據資源上。新舊整零汽車企業則發揮領先的硬件集成與工程制造能力，通過與科技公司強強聯手，實現新四化轉型。

李震宇在大會現場介紹，長沙Apollo自動駕駛出租車運營項目完美實踐了這種鐵三角合作模式。

Apollo是以自動駕駛為核心的開放平臺，此次Apollo生態大會上又釋放出重要信號，百度將開放平臺擴展為3個：自動駕駛平臺、車路協同平臺和智能車聯平臺。李震宇表示：“我們希望，通過技術的力量，通過開放的力量，通過生態的力量，一生二、二生三、三生萬物，以三重開放加速生態繁榮，加速產業化智能進程。”

整個Apollo生態大會，最令人印象深刻的還是那句“2024年某些城市可以隨時叫到無人出租車”，在2019年收尾時節，這成為自動駕駛領域最高調的宣言。

今年，自動駕駛領域不斷傳出唱衰之聲，蘋果聯合創始人沃茲公開聲稱“全自動駕駛汽車在我有生之年無法實現”， 谷歌自動駕駛團隊創始人塞巴斯蒂安·特倫稱“飛行汽車比自動駕駛更容易實現”。與此同時，國內外自動駕駛創業公司獲得投資的案例和金額都比高峰時大幅縮水。所有跡象顯示，自動駕駛似乎沒有幾年前業界宣稱的那樣樂觀。

百度的2024靠譜嗎？

Apollo生態大會前后，汽車商業評論專訪了幾位奮戰在自動駕駛一線的工作人員，試圖從他們那里得到這個領域進展的一手資料。

專訪中我們還發現一個有趣的現象，這些從業者都不是傳統的汽車人，他們之前的工作領域是公安交通管理部門、游戲開發、轟炸機維修、能源，投身自動駕駛事業半年到兩年半不等，在他們眼中，這是一個每天都看得到成長的朝陽產業，萬物生長，郁郁蒼蒼。

從交管部門到Apollo 

王大陸之前在公安交通管理部門工作，是車輛使用環節的管理者，兩年前來到百度IDG，做整個自動駕駛測試的綜合支持，“這個行業是從0到1的，我們要制訂所有操作的詳細標準和流程，要求幾百人在測試過程中能夠整齊劃一標準一致，能夠把安全第一的理念在每個環節中體現出來。”

用他的話說，這兩年里感受到的是翻天覆地的變化。比如兩年前Apollo的測試總里程只有30萬公里，現在翻了十倍，還在加速增長。一些兩年前的技術設想、測試計劃在逐步落地。而且不僅僅是百度一家，整個行業，包括測試的規則、制度、法規都在不停完善。

最直觀的變化體現在測試車的自動駕駛能力上，“兩年時間效果上升幅度非常大，從一開始就像純新手，什么情況都會避讓，快到路口的時候很遠就開始減速，容易造成后方車輛的積壓催促，現在能根據紅綠燈和車流情況判斷出從哪里剎車、以什么力度剎車，更像老司機。”

王大陸說兩年前他坐過測試車，提速和剎車都比較生硬，動不動急剎車，坐在后面不舒服容易暈車，現在很順暢沒有任何感覺，可以在車上看電腦。

王大陸的工作就是確保無人車測試環境絕對的安全，同時接受監管機構的監管。據介紹，監管機構對無人車設定的安全標準比人類駕駛的車輛嚴苛很多。比如，如果道路法規限速60，有時候因為坡道原因，車速會超到61、61.5。社會車輛超速不足10%沒有影響，但自動駕駛只要超過限速就會觸發監控并記錄在案，后續處理都很麻煩。中國的嚴苛監管，逼著技術研發的絕對可靠，很多情況下也讓測試企業非常緊張。

王大陸說，管理部門對新生事物的嚴格要求是對的，安全永遠是第一位。

目前Apollo在長沙的測試每天都有普通老百姓預約和乘坐，王大陸認為十年以后這會成為一種常態，“自動駕駛會在正常的交通出行中占有一席之地，在園區內的場景下會更多，十年后是完全可行的。那時候自動駕駛的玩家會更豐富，車企也會積極參與。”

他甚至大膽預測，十年后人類手動駕駛有可能遇到類似今天自動駕駛的嚴格監管，因為人類有不確定性，有情緒、會犯錯、會違規，但自動駕駛沒有這些問題。

他相信，“不管是十年還是多少年，自動駕駛一定會把人從出行上解放出來，人在車里肯定是享受私密空間的延伸。你上班原來是從七點出家門，七點到八點之間是在煩躁的堵車里，將來這個時間段是生活的延伸，這一小時你可以干很多事情，可以看看新聞，吃早點都可以。”

低速低成本應用

Jason之前在外企做過大數據、在一家頭部公司做過游戲開發，2018年6月來到百度Apollo自動駕駛技術部，專注低速低成本項目，也就是首屆Apollo生態大會發布的“針對低速低成本環境的低速微型車方案”。

“低速低成本”指自動駕駛在乘用車之外的一些應用，例如環衛清掃車、園區物流車、旅游觀光車等。

當時，Apollo的老版本更多是針對高速度場景的，Jason的工作是把這些技術針對低速應用的要求做適配，讓技術適配低端計算平臺，設計的高精度硬件也要替換為相對低端和便宜的傳感器。

“我來的時候Apollo剛開始進行無人車量產，現在已經在好幾個城市運營了，其他公司也有，這些在技術和復雜度上都是比較頂尖的。另外一個領域大家可能很少注意，在一些低端領域開始發生變化，比如自動駕駛物流車、環衛車，國內國外都已經有訂單和商業落地。”Jason介紹說。

蘇寧、京東都在做自動駕駛物流車和零售車，一般情況下是在固定園區內。“比如零售，零售車現在是一個固定的點，大家要去買什么東西要走到自動售貨機那兒。如果你在小區里就不需要找自動售貨機，就像點外賣一樣，點一下物流車就到你樓下，你掃碼、支付、拿到東西車再走。這已經是不久的將來可以實現的。”

物流車也是同理，以后快遞員把貨物放到指定地點，自動物流車會把貨物運輸到小區里或者指定地點，可能就是買主樓下。

另一類應用是旅游觀光車，往往是在固定線路上，而且不需要速度很快，可以隨時用手機召喚，商業化前景非常清晰。

相比乘用車的自動駕駛，這些領域不需要高精地圖和復雜硬件，技術障礙小得多，已經在商業化落地過程中。

作為工科技術男，Jason對十年后的自動駕駛保持謹慎樂觀，“做到完全的自動駕駛可能還會有一些難度，因為它的復雜度超出了我們想象，會涉及到很多應急情況，比如地面塌陷，這對自動駕駛是一個很大的考驗。”

“但在一定情況下，我們做一些比特斯拉更高端的、更高級的，或者說一個L4+級別（達不到L5級）的可能會比較現實一些。它在百分之六七十的情況下可以代替人，比如在高速公路上可以完全放開手腳，讓車輛自主的駕駛，或者在一些比較開闊的城市道路上可選擇地讓車自己去駕駛，我覺得這是沒有什么問題的。”

從轟炸機維修到自動駕駛標定

Yang從海軍航空部隊青島分院機械專業畢業后在軍隊服役10年，主要工作是飛機維修，接觸最多的是國產轟炸機轟-6。

2018年12月離開部隊，5月成為湖南阿波羅智行科技有限公司的一名機械技師，日常工作是維護車輛，給自動駕駛傳感器做標定。

“我們主要是保證自動駕駛車輛機械的運轉，在車輛更換了某些零件的情況下，進行車輛的標定，達到額定標準，只要車輛動過，激光雷達、毫米波雷達、攝像頭、所有儀器都需要重新標定。再就是車輛的質檢，就是車上的所有的儀器設備符合標準。”

盡管剛涉足自動駕駛半年，Yang也能感受到這個領域每天都在進化。“現在的測試車跟人的大腦思維是一樣的，它能禮讓行人，會自動變道，如果前方車輛一直停著不動或者速度很慢它也會主動變道插到前面去，紅綠燈識別得很準，不會造成任何交通事故，也不會違章，會遵守所有交通規則。不管什么樣的拐彎狀況都可以很完美地拐過去，側方停車、倒車入庫幾乎都很完美。”

半年時間他已經經歷了一些重大的升級變化，比如“可以像電視里傳說中那樣你手機下單，車就會自己過來接你。”

“車會停到我們面前，我們上車，系上安全帶車就自己開走了，去你設定的目的地，完全不需要人去開，只要手指在手機上點一點。這種功能5月的時候還沒有，是從10月開始實現的。”

Yang覺得十年以后像上述這種在長沙測試區已經實現的功能會普及到全社會，“那時候這個車已經達到L5級別了，就不需要方向盤和油門剎車了。人就可以在車上想干什么就干什么，有一種說走就走的感覺。也不用想今天路上堵車什么的，它會給你規劃好最優路線的。最重要的是也不會有那么多交通事故了。”

激光雷達供應商眼里的自動駕駛

盧煒之前在西門子能源集團負責石油天然氣和分布式發電業務，2017年下半年加入禾賽科技任銷售與商務拓展高級總監，負責激光雷達銷售。禾賽作為百度Apollo項目的激光雷達供應商，也深度參與并見證了行業的發展。

用盧煒的話說，兩年半時間里，禾賽幾乎與全世界主要的自動駕駛公司都打過交道了，而他作為參與其中的“前線人員”，對自動駕駛的行業格局和發展動態非常了解并深有體會。

比如從參與的公司數量上看，自動駕駛創業公司占比近半，主機廠30%，Tier 1則有百分之十幾的比例，其余是出行公司。

盧煒的觀察是，主機廠做自動駕駛的數量挺多，但它們自己內部做L4開發的團隊往往會規模比較小。主機廠最拿手的是整車量產，搞自動駕駛更偏向算法開發，并不是主機廠的傳統強項。

“一般主機廠內部都會有一個團隊，自己要了解這個東西，但真正大規模的開發，他們更實際的一個選項，是跟自動駕駛公司合作，或者是通過投資或收購。一汽紅旗和百度今年在長沙進行自動駕駛的出租車的投放，就是典型的一個主機廠和自動駕駛公司合作來做這件事情的例子。”

在與客戶打交道過程中，盧煒能明顯感受到主機廠和科技公司做自動駕駛風格的不同。比如對于激光雷達產品需求的側重點，主機廠會比較看重產品可靠性，他們對這些標準很熟悉，會比較早地提出需求。

相比較而言，自動駕駛科技公司更關注產品性能，他們追求的點是什么時候能更早拿到高性能的產品。主機廠會比較關心長期的價格和可靠性。值得注意的是，主機廠還可以分為傳統車廠和造車新勢力，風格也各不相同。

“造車新勢力2018年下半年在自動駕駛這塊整體上比較活躍，一方面出于比較樂觀的情緒，另外一方面因為他們是新的造車勢力，需要有一些獨特的賣點來吸引消費者，所以他們或多或少的會比較積極的在自動駕駛上投入，會提出相對比較激進的目標，所以2018年下半年是他們整體比較活躍的時候。但是最近，一方面本身財務方面的壓力比較大，另一方面L4級別的自動駕駛對于私家車來講是要好多好多年才能實現的，所以最近這些公司紛紛放緩這方面的投入。”

作為全球領先的激光雷達制造商，禾賽的客戶遍布世界18個國家和地區的42座城市，盧煒在銷售工作中，對自動駕駛發展動態的感受很真實。他并不同意今年自動駕駛遇冷的論斷，“首先，從我們的觀察來看是穩步增長的。我們的觀察相對比較靠譜，因為禾賽跟幾乎所有的自動駕駛公司都有接觸，雖然不一定都買我們的產品。應該說今年市場變得相對理智，首先車隊數量的增長是毫無疑問的，對比去年而言，禾賽的出貨量有幾倍的增長。”

其次，美國的頭部玩家也一直在穩步增長，今年國內的進展更加明顯，例如百度與一汽紅旗合作在長沙的自動駕駛出租車運營，商用車領域有上汽在上海洋山港投入的5G自動卡車運營，文遠知行、小馬智行等公司紛紛組建車隊開始大規模測試和運營，禾賽都參與其中，由此可見國內今年有追趕美國的態勢。

中美兩國在自動駕駛方面沖在全球前列，盧煒認為“目前這個階段，我們距離美國大概是兩年左右這樣一個時間線，接下來幾年會不會因為這些其他的因素趕上來還未可知。”

而十年以后，盧煒認為不管是中國還是美國，自動駕駛出租車應該會實現比較普遍的商業化運營。

“十年之后，不光是人口密集的大城市的自動駕駛出租車會落地，在干線物流上、高速的自動卡車上，都會實現自動駕駛。特定的區域里就更不用說了，像港口里的集裝箱卡車都應該實現了自動駕駛。其他跟汽車相隔再遠一點的應用，比如送快遞、送外賣到時候也有相當一部分的場景已經有自動駕駛的送貨機器人或者送貨小車來實現。”

以上就是我們近期對談的四位自動駕駛一線工作人員。通過他們對自己參與環節的描述，我們大致可以了解這一前沿技術的真實現狀和發展速度。而自動駕駛十年后的樣子，也在他們的描繪中逐漸清晰。

就在12月18日的Apollo生態大會上， Apollo開放平臺的第八個版本——Apollo5.5重磅發布，新版本帶來了前所未有的新能力新服務，實現點到點城市自動駕駛能力、語義地圖的深度學習、高精地圖、自動駕駛云、針對低速低成本環境的低速微型車方案、針對“最后一公里”自動駕駛的自主泊車方案、針對無人公交場景的 Minibus2.0方案、針對城市開放道路點到點自動駕駛的Apollo RoboTaxi無人出租車方案、新一代智能交通解決方案助力城市打造ACE王牌城市、小度車載2020、小度車載DAS:可集成的嵌入式解決方案、智能駕艙(車內大屏)、CarLife+(手機投屏)、智能硬件(度小鏡)、智能車云15大產品和解決方案。

看上去，“2024年某些城市可以隨時叫到無人出租車”不再那么遙不可及。

來源：第一電動網