編者按：

12月16日，第十屆全球新能源汽車大會（GNEV10）將在這個初冬，在北京再次與您相聚。這次我們的主題是“重新定義汽車：偉大的船長”。

設定這個主題的背景是源于中國汽車工業正在迎來有史以來最困難的時期：市場深度下滑，新能源汽車遭遇拐點，補貼大規模退出，資本市場極度看空。這個時刻對每個企業以及掌舵者企業家的判斷、決策及定力來說，都是一生最重要的考驗。

主論壇之后，當日下午將進行6場平行分論壇的討論，分別為“為明天而投入研發”“用戶第一”“智能駕駛：從記得我開始”“TIER1沖擊波”“動力電池發力點”以及“投資人，逃離還是入場”，分別涉及研發、用戶、出行、零部件、電池以及投資等不同維度，討論嘉賓大多來自市場一線企業，力求從他們的角度回答“市場正在經歷哪些變革”以及“企業正在做什么”和“怎么做”的問題。

從即日起，第一電動將開設“GNEV10”欄目，不定期對本次大會參會嘉賓精彩觀點以及和論壇主題相關的企業專訪分享給讀者，除了幫助讀者更直觀了解本屆大會外，更將前沿企業的所思所為所想鮮活地呈現出來。

對話麥格納國際亞洲區執行副總裁Frank O'Brien

自動駕駛的需求相比電動出行并不急切

第一電動：9月底在媒體日的活動上，麥格納提到要做出行科技公司，其實這個說法麥格納之前就提過。我想知道是從什么時候開始，有什么樣的誘因，讓麥格納決定從一家零部件企業向出行科技公司轉型？

Frank：麥格納的策略發展和演變最重要的是基于客戶。我們的客戶主要是OEM，他們會不斷根據自己的消費者或者終端客戶來研究他們的消費動向和趨勢，以此決定他們產品的規劃。麥格納作為供應商，也會根據我們的客戶——OEM的策略來規劃我們自己的策略。

當然不同客戶會有不同的方向，我們會綜合考量這些客戶為什么這么做，他們在轉型或調整方面有哪些共性，我們來從這些共性方面滿足客戶的共同需求。

在二十多年以前或者更早些時候，我們很難從不同的客戶中總結出一個共性的策略或者方向，但是近幾年來，我們看到大多數客戶的戰略都是把科技出行和電動化兩塊作為他們業務的主推方向，這是近五年來最大的變化。

第一電動：在麥格納看來未來出行會是怎樣的？

Frank：說到未來出行，現在大家還不能十分清晰地說出未來出行領域到底會是怎樣，因為我們現在看到誕生了很多新生事物，比如說共享出行、共享汽車，目前來講并不能確定這個領域未來會怎樣。我們的客戶也在這個變化過程中不斷研究消費者行為方式的變化，比如他們從汽車擁有者到汽車分享者，要知道普通大眾的行為是非常難預測的。但是很明顯的一點是住在大城市的人們跟住在鄉村的人們，他們的想法有顯著不同，城市居民的變化很明顯。

在看待不同地區市場的時候要記住一點，盡管現在城市化進程非常快，但同時也不要忘了在一些人口數量非常龐大的國家，比如說中國、印度、美國、加拿大等這些地區還是有很多人住在鄉村。我們在看待出行領域和電動化兩個方面的時候，要按不同的情況來對待。

第一電動：那對于麥格納，電動化和自動化的布局上哪些是重點？

Frank：非常明確的一點是電動化是一定的。說到電動化和自動出行領域，我們需要從更高的維度看待。如果不是因為人們對環保和綠色的共識，電動化不會提上議程，所以電動化是全球都在為環保做出自己行動的結果。我們要在這個過程中不斷去考慮什么是最經濟、同時又可持續發展的方式。

人們愿意花更多的錢，讓他們的后代生活得更健康、更長壽，所以無論驅動能源是什么——電池、生物燃料、甚至是核能，人們會不斷在經濟條件允許的情況下為未來做打算。所以，不管最后的解決方案是什么，麥格納首先要在這方面進行深度參與，跟其他合作伙伴一起尋找最優解決方案，為整個人類可持續發展做出應有的貢獻。

當我們進一步看環保理念時，整個過程中，輕量化是必須的一環，我們如何能夠減少一些原材料的應用，不管是金屬材料還是塑料材料，或者其他一些可替代的材料，都是環保領域里重要的一環。不論是比較大的部件，像座椅、尾門還是比較小的部件比如車燈，在任何一個傳統的部件上能夠減重哪怕10%，都會對環保做出不容小覷的貢獻。

談到出行領域，比如說智慧出行或者自動駕駛領域，從更高的角度來看，我們談的其實是人工智能。說到人工智能，首先我們要考慮如何提高人的智力水平。第二，是考慮當我們在不斷提升車的智能水平時，需要看消費者是不是愿意為未來的一些可能性買單。所以，我認為自動駕駛領域沒有像電動出行那么急切或者那么必須。

第一電動：那您覺得無人駕駛，也就是完全取代司機這件事情是否會實現？

Frank：之前我們在沈陽的時候我也大約談了一下，我談到了人類的登月計劃。我們看待自動駕駛的時候，要考慮到我們為什么要實現自動駕駛，我們的目的是什么？我們要看一下消費者的需求。

比如說我，我太太總是讓我來開車，但有一些時候，我不愿意開車，因為有時候還有一些其他事務要處理。

從人們駕駛的體驗中我們就要看到，在什么情況下駕駛的人需要百分之百集中注意力去駕駛，來避免一些事故的可能。可能在有的時候，他根本不需要特別關注駕駛本身，同時也能保證安全，從全神貫注到不需要關注駕駛，這個中間有哪些是需要考慮的，我們再從這些方面來出發看待一些技術不同的層級。

舉個例子，人們在學自行車的時候，能騎得動，但是它側面還有一個輔助的輪子，確保騎車人不會摔倒。所以在學習騎自行車的過程中，學習的人和教授的人都會在這個過程中逐漸建立起信心，騎的人會覺得我可以騎了，教的人也會看得出他熟練了，然后他們才會決定把輔助的輪子拿掉，讓他完全正常騎行自行車。

在汽車駕駛的學習過程中，我們目前的實踐是，在教大家開車的時候，你必須全神貫注開車，不能分心。當我們確認OK，你已經有了足夠熟練的駕駛技術，在發駕駛執照的時候跟人們講你必須全神貫注開車，不能分心。現在我們突然跟他說我們要提供一個類似于自行車這種輔助輪子一樣的東西說，你偶爾可以分心了，那么問題就落在到底這是讓駕駛更安全還是更不安全，目前人們還沒有這個問題的答案。

汽車領域不太可能出現“富士康”

第一電動：麥格納對汽車制造發展的趨勢怎么看，是否會出現富士康這樣的代工工廠，麥格納擁有整車生產能力，這方面的發展是否是未來的重點？

Frank：我們當然認為代工生產應該有機會，因為OEM需要把他們的投資集中在電動化、智慧出行和ADAS上。在OEM面臨考慮新產能的情況下，向Magna Steyr這樣的承包商提供更多外包的可能性非常高。然而，在中國等一些市場，產能已經過剩。尤其是中國市場，這些富余產能會帶來什么，特別是如果市場增長持續為負或為零的時候。目前，部分產能正被汽車行業以外的企業所擁有的新電動汽車初創企業所收購，但仍有大量產能有待吸收或移除。

這些過剩產能的處理將涉及政府、銀行和OEM等幾方面，而且需要一段時間。一旦所有這些問題都得到解決，那么市場應該會推動更大的代工機會。在汽車領域，不太可能有哪家合同制造商像富士康這樣，因為每款車型的產量太低，而材料加上勞動力成本在整車總成本中所占的比例又太高。大規模的合同通常只發生在像iphone或藥品這樣的產品時—品牌、營銷和利潤在最終價格中占有很高的比例，而生產則不那么重要。因此，代工制造將繼續是一個小眾行業，但有更多的機會。

誰有足夠資金就能堅持到最后

第一電動：目前中國汽車市場包括新能源市場都已經處于一種低谷的狀態，甚至全球車市也陷入了一個低谷，對此您是怎么看的？麥格納在這樣的大環境中會如何應對？

Frank：在談到經濟發展規律時，到了一定時間節點、一定水平之后，市場可能就接近飽和，所以會不時有高峰波谷。大約2008年，我在中國參加一個峰會的時候，預測中國市場頂峰時市場保有量大約是三千萬輛。無論在哪個國家或者市場，汽車銷量是由人口基數、GDP增長幅度、人們的收入水平等很多因素決定的。所以麥格納因為有了多年不同市場的經驗，在投入方面有一定經驗，不會在某一方面沒有依據地進行投入。當市場不好的時候，如果我們過度投資，就會產生虧損。

麥格納應對市場的一個主要方式是我們會做大量研究，在什么水平下進行多大規模的投資，這是我們一直在不斷研究的。我們的首席財務官在投資方面是一個專家，在過去二十多年里，麥格納在這方面的政策上是非常嚴格，我們會參考外部預測，公司本身也有很多衡量的依據，哪些投資該投，哪些投資不要過分，我們都有成功經驗。

第一電動：大眾、豐田、BBA都在中國推出的一些新能源車型，但都是屬于淺嘗輒止的狀態，并不是特別深的投入。您覺得他們是怎么考慮的？是在等待市場成熟嗎？

Frank：簡單地說，這肯定是業務上的決策。目前在電動化上投入很大的公司，大多數還處于虧損狀態。您列舉的這些公司都是上市公司，上市公司對于市場表現看得很緊，而且電池的價格居高不下，目前的技術或者產品還沒有成熟到與傳統燃油車或者柴油車競爭。基本面來說，肯定是商業上的決策。

第一電動：您認為新勢力造車企業和傳統車企各自的優勢和短板是什么？站在現在的時間點，您覺得誰可能會勝出，勝出的關鍵是什么？

Frank：一些新的造車勢力，比如特斯拉，它沒有那么多束縛，不管是在設計上還是在開發上，不會受限于傳統主機廠的一些框框，他們會更加開放和自由。所以在接受一些新事物的時候，會有很多新概念推進產品。傳統主機廠在產品開發過程中，從開發原型到試制各個階段都非常嚴格，但是新勢力沒有這些規矩，所以他們會不斷有很多新主意運用在產品上。

關于短板，首先可能他們并沒有認識到汽車行業是一個投入非常非常大的行業。比如一個新車型的開發，可能就要幾十億美金，開發成本極高。然后至少要2-4年才會有產品銷售。當有了銷售之后，還要用前期的銷售不斷把之前的成本沖掉。在生產節奏方面，一個正常的工廠，如果年輸出不能達到二十萬輛左右的話，這個工廠是沒有辦法持平成本的，意味著它可能會陷入虧損。

在很多地區，尤其中國這樣的市場，人們不會滿足于一個車型，一個車型的產量基本上十萬輛之后就差不多要改款了。所以單款車型的話，在目前中國市場上，它的保有量其實是蠻低的。所以，當你想要改款的時候，一個新車型開發又要十億美金或略低一點，然而過兩年左右時間又要開始進新一輪車型的投入和開發了，這又是一大筆錢。

所以，假設在沒有任何銷售之前要開發一兩個車型，要建廠，還要建設經銷商渠道，把這些加起來的話，這個投入已經十分巨大。所以你問我誰能贏，那就看誰有足夠的資金后盾能堅持到最后。