新能源汽車的終極解決方案是什么？

這個問題如果問向十位業內人士，至少八位的回答恐怕都是“氫燃料電池車”。

越來越多的國家在致力于推動建設“氫能社會”，因為氫燃料是業內公認的理想新能源。

它的燃料是氫氣，資源量相當于無窮無盡，燃燒后排放物只有水。也就是說，只要氫氣的制造過程足夠環保，那么氫燃料就是沒有任何污染物的真正“零排放”能源。

因此，車企們也正把氫燃料電池車當作其未來發展的最終目標，從最早開始氫能研發的豐田、本田，到投入手筆越來越大的現代，再到寶馬、奧迪、大眾、吉利等品牌的紛紛入局，一場氫能源汽車大賽的集結號已經正式吹響。

當然，這并不意味著開上氫燃料電池車的日子不遠了。氫能源在汽車方面的應用場景，依然非常有限。

比如在8月份舉辦的汽車驅動創新科技研討會上，中國工程院院士、英國皇家工程院院士、世界電動汽車協會創始主席陳清泉就分析過氫燃料電池車的應用場景。在他看來，小型車、短路途的情境下，純電動汽車的經濟性較好、適用度更高，而氫燃料電池則在大中型車、較遠路程方面具備明顯優勢。

陳院士給出的研究團隊數據佐證是，小型車行程在200公里以內時，純電動汽車經濟性占優，200公里以上氫燃料電池車更劃算；大客車相應的經濟性“分水嶺”則是在80公里左右。隨著技術的進步，這些數值也會呈現動態變化。

而除去經濟性因素，相比純電動，大型車更適合氫燃料電池的另一原因是，電池重量不會隨續航里程的增加而激增，增大不穩定性，危及安全。

從這個角度來看，氫燃料電池車應用與推廣的突破口，很可能是在商用車范疇。

這一趨勢從現在的氫燃料電池車產銷量上也能體現出來。

今年1～7月，氫燃料電池汽車產銷分別完成1176輛和1106輛，同比分別增長8.8倍和10.1倍。而具體到車型，全部是客車和專用車。

其中，銷量最高的是上汽MAXUS，其旗下輕客車型FCV80累計銷售305輛，在氫燃料電池客車里的市場份額高達53.42%。

這么說或許比較模糊，畢竟在我們大多數人的潛意識里，并不關注商用車。但上汽MAXUS FCV80的銷量數字其實非常有意義，它背后隱藏著的也是氫燃料電池乘用車的發展維度與方向。

因為這是國內首款商業化運營燃料電池寬體輕客，也是國內第一款運用全新準入標準的燃料電池輕客車型、國際首款燃料電池輕客車型。

換句話說就是，在最接近乘用車的小型商用車——輕客的細分市場里，FCV80是第一個吃氫能螃蟹的產品。

在上汽MAXUS FCV80身上，我們能直觀地看到很多氫燃料電池車的性能優勢。

這些性能優勢的直接意義是，它能讓消費者更直接地看清楚，為什么氫能源汽車在未來更值得選擇。

環保的目的我們不再贅述，FCV80搭載的35MPa供氫系統及高效的制動能量回收系統，已經可以完全實現氫能源無污染、低噪聲、零排放的訴求。

其更有意義的技術進展是，一定程度上突破了氫燃料電池車的發展瓶頸。

一直以來，安全性和成本高都是制約氫燃料電池汽車發展的主要因素。而上汽MAXUS FCV80恰恰是圍繞這兩點做了更多嘗試。

比如安全問題。

很多人擔心氫能源不夠安全，但在實際使用場景下，氫氣其實是相對非常安全的能源之一。相比于乙炔、丙烷、天然氣等氣體，氫氣具有它們都不具備的浮力和擴散性，濃度難以聚集；同時，氫氣的爆炸能量是常見燃氣中最低的那個，僅為汽油氣的1/22，氫氣自身的危險性遠小于汽油。

不過，FCV80仍然做了很多防患于未然的工作，它在高強度氫瓶上加裝了密封機構，實現了被動安全防護；通過乘員艙、氫瓶艙多方位加設氫泄漏傳感器、紅外線通訊信息交互模塊，實現了主動氫安全防護。

除此之外，整車還配備了氫濃度實時監測及保護、氫氣過壓保護、氫限流保護、特殊情況自斷氫保護、氫泄露防護主動控制、高壓安全設計保護、碰撞安全設計保護、涉水安全設計保護、主要系統具備24小時遠程監控等等一系列的安全配置，最大程度地降低了燃料電池量產化的氫安全風險。

而且即便如此，為了能讓消費者也勇敢地做第一個吃氫能螃蟹產品的人，上汽MAXUS還為FCV80提供了5年或10萬公里的免費保養與整車質保，以及電池、電機、電控、電堆等核心零部件5年或20萬公里的質保。

他們試圖從技術與態度雙重層面，破除消費者對氫能源的安全顧慮。

再比如成本與便捷度的問題。

盡管制氫成本仍然是全行業面臨的共同難題，但上汽MAXUS的出發點是，至少在消費者層面，給予其盡可能多的實惠與方便。

上汽MAXUS FCV80的燃料注入速度非常快，基本可以三分鐘注滿燃料，然后NEDC綜合續航里程約在500km，從效率上來看，和燃油車幾乎沒有差別，遠遠優于純電動車型。

同時，上汽MAXUS也在推動整體性的加氫建設工作。

今年6月5日，國內首個、全球最大的燃料電池車全場景應用加氫站——上海化工區加氫站正式落成。這就是由上汽集團和上海化工區聯合打造的加氫站。

按照上汽集團副總裁藍青松的說法，上海化工區加氫站每天可以加氫近2噸，相當于給FCV80加氫400輛次，跑11萬公里。而且上汽MAXUS的計劃是，上海化工區加氫站將作為母站，可以同時為上海其他加氫站供氫，一起來推動氫燃料電池車的更好落地。

可以說，作為中國車企里的氫燃料電池車先行者，上汽MAXUS能把氫能源的落地開篇布局到這種程度，已經非常難得。

這也是上汽多年技術投入的結果。其實上汽集團可以說是中國最早從事氫燃料電池技術研發的車企，從2001年就已經開始了相關研發工作，目前已經掌握了電池、電控、電機的自主核心技術，獲得了350個燃料電池領域相關專利，同時參與制定了15項燃料電池國家標準。

去年6月，上汽集團更成立了上海捷氫科技有限公司，整合燃料電池領域技術人才等核心資源，加快自主核心技術研發進程，并開始為整個行業提供燃料電池相關產品及服務。

所以現在的上汽MAXUS FCV80能夠順利推出并實現商業化，不是一時興起也不是趕鴨子上架，而是18年的技術積累使然。

這也充分解釋了，為什么FCV80在氫燃料電池客車里的市占率能夠高達53.42%，而且是實打實的上牌數，不是訂單數。

更為重要的是，上汽MAXUS FCV80在拿下氫燃料電池客車銷量第一名的同時，還在消費場景里保持著極高的使用頻率。

目前，FCV80已經在佛山、上海、撫順、無錫等地實現了商業化運營。比如，在佛山工業園區，FCV80承擔通勤職責， 為園區提供接駁車的功能；在上海化工區，FCV80同樣是作為通勤班車使用；而在遼寧撫順，FCV80則是在公開道路上的商業化運營，運營路線包括三條鄉鎮小客運專線和一條全縣域旅游包車；此外在無錫，FCV80同樣是在公開道路上正式運營，其承擔著碩放機場到江陰客站的定制班線，每年運營里程達33萬公里，運送旅客人數約1.8萬人次。

這些都是目前國內極少有的氫燃料電池車公開運營。

截止目前， 所有上汽MAXUS FCV80的累積行駛里程已經達到150萬公里，相當于繞地球37.5圈。這是個十分可觀的現實版“路測”數字。

當然，上汽MAXUS的氫能源規劃也不只停留在商用車層面。

FCV80之后，上汽MAXUS還在全新旗艦MPV G20的基礎上，推出了國內首款搭載氫燃料電池的MPV G20FC。G20FC最值得一提的優勢，是在國內首次應用70MPa氫瓶供氫系統，可以實現零下30℃冷啟動，而且NEDC綜合工況續航里程高達550公里，性能指標達到國際一流水平。

可以說，曾幾何時，氫能源站在能源變革的風口，故事被講得格外火熱，每天都在跳出大量公司“跑馬圈地”甚至“口出狂言”。而直到風口漸過，市場回歸理性、逐漸沉淀，才到了分辨誰是真正玩家的時候。

這時候人們開始明白，只有銷量與“實戰”經驗，是不會說謊的。

一切似乎都在有條不紊地進行，可以預料到，雖然目前燃料電池汽車尚處在產業化前期，但隨著燃料電池技術的成熟、新品的持續推出以及加氫站數量的增多，未來幾年燃料電池車的數量和使用頻率勢必將大幅提升。

而作為最早期的氫燃料電池商用車受益者，上汽MAXUS這樣的燃料電池細分市場隱形冠軍或許也將從幕后漸漸走到臺前。

氫燃料電池車商業化的第一槍已經打響，未來市場究竟鹿死誰手，值得我們拭目以待。但我相信，占盡先發優勢的上汽MAXUS，或將帶給我們更大的想象空間。