近期，通用汽車旗下自動駕駛技術公司Cruise宣布，獲得新一輪規模高達11.5億美元的融資。這筆融資之后，Cruise的估值再上一個臺階，達到190億美元。

盡管現在自動駕駛不像前兩年那樣火爆，卻依然受資本市場青睞。從年初開始，行內多家企業進行了自動駕駛融資，除了Cruise，獲得10億美元級別融資的還有Nuro.ai，以及Uber分拆后的自動駕駛部門ATG。

這些估值動輒百億美元的公司，依次刷新著自動駕駛領域的單筆融資紀錄。據智庫君不完全統計，今年以來，如果算上高精地圖、激光雷達等自動駕駛產業鏈上的重要參與者，自動駕駛領域的投融資數量已經高達30筆左右。

自動駕駛仍處于發展的快速通道，但與此同時，關于自動駕駛的爭論也層出不窮。作為一個尚處于發展初期的產業，從技術路徑到應用場景，從合作模式到行業生態都在摸索中。

近期，特斯拉CEO伊隆·馬斯克的“激光雷達無用論”引發業內廣泛討論，便是摸索期的“縮影”，而某自動駕駛技術公司前員工在新媒體平臺上撰文揭露該公司借自動駕駛之名“圈錢牟利”，也在一定程度上給包括地方政府在內的投資方帶來了警示。

不過，與前兩年的狂突猛進不同，現在自動駕駛技術研發與應用的一個顯著的特點是更加務實。無人駕駛是未來的發展方向，但有更多的主機廠和它們的合作伙伴將目光放在了智能駕駛輔助系統的研發層面，希望通過“小步慢跑”的方式，一步一步向更高級別的自動駕駛邁進。

越來越多的業內人士認為，駕駛不需要一下子“無人化”，更應該“智能化”，從駕駛痛點切入，逐漸滲透，而智能駕駛的最高級別便是自動駕駛。

投融資市場再掀熱潮

通用汽車宣布Cruise最新融資消息之后，業內驚訝于其高達190億美元的估值。事實上，作為全球自動駕駛技術領先的科技企業，Cruise已經進行了多輪融資。

2016年3月，通用汽車以10億美元收購了當時團隊只有30人左右的Cruise。經過兩年多的發展，Cruise迅速壯大，去年又獲得了高達50億美元的外部投資，投資方包括日本的軟銀和本田。

其中，軟銀愿景基金于去年5月宣布向Cruise投資22.5億美元，10月，本田也宣布向Cruise投資7.5億美元，并稱未來12年將先后向該項目投入約20億美元，總投資金額為27.5億美元。

這讓Cruise成為自動駕駛領域的“巨無霸”，加上軟銀投后通用汽車追投的11億美元，以及最新融到的11.5億美元，Cruise在三年多的時間內，瘋狂吸金80余億美元，估值則攀升至190億美元。

Cruise并不是唯一的“寵兒”。1月4日，自動駕駛公司文遠知行獲得數千萬美元的新一輪融資，開啟了今年自動駕駛領域的投融資熱潮。據智庫君粗略統計，截至目前，今年全球范圍內自動駕駛領域融資已經多達30筆，其中，已經向外披露的融資規模，共接近50億美元。

其中，融資規模在1億美元以上級別的，除了Cruise之外，還包括：Aurora獲得5.3億美元B輪融資，Nuro.ai獲得9.4億美元融資，Uber的自動駕駛部門ATG獲得10億美元融資，以及自動駕駛AI芯片初創企業地平線獲得6億美元融資。

值得一提的是，此前一直強調不缺錢的伊隆·馬斯克也給特斯拉進行了新一輪的融資，而馬斯克在說服投資機構支持時，擺出的“殺手锏”也是自動駕駛。

據悉，在初次宣布融資方案時，馬斯克告訴投資者，由于軟件能自動升級而強化自動駕駛功能，特斯拉產品能夠實現價值提升，特斯拉也有望在自動駕駛技術的加持下沖擊5000億市值。目前特斯拉的市值只有400多億美元，盡管聽上去很瘋狂，但投資人愿意為此買單，特斯拉還超額獲得了一筆規模高達23.5億美元的融資。

投機隱現

投融資市場火熱的背后，卻是高級別自動駕駛落地困難的“窘境”，有人稱，部分自動駕駛技術公司目前甚至連成形的技術和產品都沒有，是“PPT公司”。

值得一提的是，在自動駕駛熱潮之下，難免出現“造概念”“畫大餅”之徒。此前，有疑似某自動駕駛技術公司前員工在新媒體平臺上撰文揭露，該公司借自動駕駛“圈錢牟利”：以國家名義講故事、以技術認知偏差忽悠地方政府，并“威逼利誘”給工程師畫餅等，從側面展現了自動駕駛行業駛入“快速通道”后的亂相。

在近日舉行的龍灣論壇上，中國工程院院士李德毅也犀利指出：“（當前自動駕駛的）可靠性、成本都不成熟，忽悠是沒有用的。”在他看來，在自動駕駛技術落地之前，投機取巧不會奏效。

目前，在全球范圍內，自動駕駛盡管已經有了商業化應用的案例，但規模非常小，以網約車公司Lyft與安波福、寶馬合作的拉斯維加斯自動駕駛網約車服務來說，其現在只有30余輛車在運營；而國內，由于技術發展、法律法規等諸多方面的因素，目前僅有部分巴士項目在進行自動駕駛的探索，步伐相對靠前的是金龍客車與百度聯合打造的“金龍阿波龍”，計劃在今年內量產并運營。

李德毅表示，當前已有小規模的自動駕駛商業運營案例，說明自動駕駛已經走過了“科研探索期”，現在進入“產品孵化期”，即“從1到10”的階段，但這個階段也會非常漫長，據他預計，自動駕駛的大規模量產要到2060年。

“沒有商業化應用就沒有量產。”李德毅強調，決定自動駕駛汽車影響力的不單單是技術，而是要從現有的系統切入，找到有剛需的應用場景，例如自主泊車、定點接送、快速公交、有限地域無人駕駛出租車等。

這與當前自動駕駛發展的“風向”趨于一致。事實上，不少從業人員認為，自動駕駛以及無人駕駛的未來“太遠”，而且需要難以估量的資源投入，寄希望于技術的“革命性”發展并不現實。另一方面，如果一直只是停留在封閉場合測試技術，對未來出行方式的變革意義也不大。因此，自動駕駛最重要的就是，部分技術先上車，讓車先跑起來，以智能駕駛帶動自動駕駛的發展。

這會帶來關于安全的疑惑：當技術不成熟的時候，如何保證安全？答案是，沒有人能杜絕事故。騰訊自動駕駛總經理蘇奎峰表示，安全是首要的，但也不能對機器提出過高要求。“我們更強調比人安全，而不能強調零事故，如果要對自動駕駛滿足零事故的要求，多長時間都很難實現。”

馭勢科技CEO吳甘沙也指出，做自動駕駛需要“敬畏之心”：一是傳感器要有足夠冗余，二是要做人機交互，當任何一個地方出了問題，要能“優雅地”把駕駛系統交接給人。