4月13日，吉利汽車與2022年第19屆亞運會組委會正式簽約，成為杭州亞運會官方汽車服務合作伙伴。

與此同時，吉利宣布到2020年，將在全球范圍內實現L3級別自動駕駛技術量產。到2022年杭州亞運會召開時，吉利將推出最高達到L5等級的自動駕駛接駁車，及GKUI智能網聯服務車，供亞運園區使用。這一規劃正在劃出自主品牌進軍自動駕駛的重要節點。

根據SAE（國際汽車工程師協會）制訂的自動駕駛汽車分級標準，L3表示自動系統既能完成某些駕駛任務，也能在某些情況下監控駕駛環境，但駕駛員必須準備好重新取得駕駛控制權。

當前，國內汽車自主品牌大多停留在L2級別自動駕駛階段，阻撓更高級別自動駕駛技術的很大一部分原因在于激光雷達等硬件的成本，以及車企對于安全性的考量。由此，車企目前更愿意在車上搭載ADAS軟硬件以增強主動安全。

但對于更高級別的自動駕駛，車企也在全力探索中。

按照循序漸進的節奏，外資品牌大多將L3自動駕駛作為首要實現目標，進而向L4、L5前進。同時，也有一些車企計劃直接從L2向L5跳躍式發展。無論如何，在這一目標的實現過程中，封閉式場景比如物流園區、高速公路等正成為高級別自動駕駛的首要理想場所。

用十年時間做自動駕駛

吉利計劃用十年時間實現全自動駕駛。

這一規劃在2017年5月得以明確。當時，吉利提出自動駕駛“四步走”的G-Pilot戰略，提出從G-Pilot 1.0到G-Pilot 4.0的技術規劃，并稱將在2020年后實現高度自動駕駛。

所謂的G-Pilot，即是吉利汽車自動駕駛技術路徑規劃，也被官方成為吉利智能駕駛技術的10年路線圖。這是指從2014年的博瑞車型開始，預計在2020年后實現高度自動駕駛，2024年后將G-Pilot系統推向新高度。

據雷鋒網此前報道，吉利G-Pilot 1.0主要實現的是ACC自適應巡航、AEB自動緊急制動、LDW車道偏離預警等功能，主要搭載于吉利博瑞、博越、帝豪GS、帝豪GL等車型。

在G-Pilot 2.0階段，車輛可以實現縱橫向的動力學聯合控制，通過多傳感器數據融合技術，提高環境感知精度和可靠性。據介紹，G-Pilot 2.0將實現特定環境下的自動駕駛能力，例如自動泊車系統，并逐漸應用在量產車型上。

在G-Pilot 3.0階段，車輛可實現臨近車道的變道以及無人監控的自動泊車操作等。并結合更多車聯網信息娛樂，和云端車車協同功能。

G-Pilot 4.0階段是吉利自動駕駛技術路線的最高層級，該平臺結合了自動駕駛技術以及出行算法邏輯，可提供完整的出行服務。

可以看到，當時吉利對G-Pilot的劃分，雖未給出明確的自動駕駛時間節點，但卻也對一些如自動泊車、自動變換車道等功能制定了目標。

從推進進度看，吉利博瑞GE是突破L1后第一次實現L2的量產車。雷鋒網新智駕了解到，在博瑞GE實現L2級智能駕駛后，不僅具備了高速自適應巡航，更能夠在低速城市路況下，結合前車狀態、車道情況，實現橫向變道。通俗地講，這款車會自己泊車、跟車、車道保持和轉彎。

從硬件看，L2的博瑞GE搭載的是21個自動駕駛傳感器，包括1個毫米波雷達（探測前方目標）、12個超聲波雷達（探測車身周邊障礙物）、1個記錄攝像頭（行車環境記錄）、2個傳感器（實現雨量感應和自動大燈功能）、4個全景攝像頭（探測車輛前方環境）和1個單目攝像頭（智能駕駛解決方案）

通過毫米波雷達和高清攝像頭數據融合的方式，博瑞GE可以的感知可以覆蓋32個雷達監測目標、16個攝像頭監測目標，以及4個前方顯示目標。例如，通過攝像頭和毫米波雷達探知前方車輛，實現0-150km/h車速下的自適應跟巡航功能，通過博世第二代單目攝像頭實現車道保持功能，通過超聲波傳感器實現自動泊車功能。

眾所周知，業內公認的第一款實現L3量產的是奧迪A8，這款車共搭載了12個超聲波傳感器、4個全景攝像頭、1個前置攝像頭、4個中程雷達、1個紅外攝像機。單從硬件來看，吉利向L3量產進軍時或許也繞不開雷達和攝像頭結合的方案。

核心的L3競爭

與其討論L5全自動駕駛，不如更關注眼下的L3量產競爭。

原因在于，L3可是視為自動駕駛告別人類駕駛員控制的重要標志，也是展現車企技術研發競爭力的一次重要機會。

一位自主品牌公司自動駕駛項目負責人曾向雷鋒網新智駕表示，自動駕駛將是未來主機廠之間以及與科技公司之間競爭的關鍵戰場，也是像過去的發動機、變速箱技術一樣的重要技術，主機廠必須要自己掌握。

對于L3的量產節點，各家車企均已公布最后時間線。

廣汽新能源計劃將在2019年向市場量產L3級別的自動駕駛車，從而成為國內第一家真正推出自動駕駛車輛的車企。長安汽車計劃到2020年實現有條件自動駕駛量產，2025年將實現L4級自動駕駛量產。奇瑞計劃在2019年底和2020年完成功能開發，實現L3級自動駕駛汽車量產。一汽集團旗下紅旗計劃在2019年推出實現L3級自動駕駛的量產車型，2025年實現L5級自動駕駛。北汽在于百度的Apollo開發平臺合作后，計劃在2019年左右推出L3級自動駕駛車輛，到2021年前后將實現L4級自動駕駛。

造車新勢力中，蔚來方面曾表示，將在 2020 年為美國消費者推出自動駕駛汽車。今年3月，蔚來創始人兼CEO李斌透露，蔚來目前正在研發第二代平臺。該平臺中，蔚來將跳過L3級別自動駕駛，直接研發L4級別自動駕駛。李斌稱3年時間基本上能實現L4級自動駕駛。

威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉在最近的一次媒體見面會中，則主要圍繞現階段L2/L3量產和普及進行了分享，幾乎沒有透露任何關于高級別自動駕駛的信息。小鵬汽車則計劃在2020年實現L3級自動駕駛量產落地。

量產車型面世前，仿真測試和道路測試也是繞不開的一關。有數據顯示，至少需要驗證10億公里或者幾百年以后，才能證明自動駕駛的安全性。目前業內普遍認為，對于自動駕駛測試必須進行的10億公里的測試數據，90%以上的需要在計算機虛擬環境去測試，10%左右的在實際道路去測試，也即1億公里道路測試。

根據《北京市自動駕駛車輛道路測試技術報告（2018年）》顯示，北京市路測的自動駕駛車輛共計進行路測里程為153565公里。其中，百度以139887.7公里的路測成績占據了整體路測里程數的91% 排名第一，小馬智行、蔚來汽車分別位列第二和第三名，總測試里程分別達到10132.9公里和2415.3公里。吉利則未上榜。

“為了完成10億公里的測試，吉利制定了一個十年的規劃。從2014年開始，吉利便致力于對自動駕駛測試數據的搜集。而要完成三級到四級自動駕駛技術的突破，還需要突破功能安全的難題。三級之所以做不到四級，很大的原因是安全性達不到。”吉利汽車智能駕駛開發中心資深總工程師劉衛國此前接受媒體采訪時表示。

吉利控股集團董事長李書福曾在2016年、2017年兩會期間為加快自動駕駛立法進行提案，同時，他對安全也相當重視。去年4月，李書福在Uber于美國亞利桑那州發生自動駕駛路測致命事故后就表示，“事故提醒我們，無論我們開發多快，安全是首要任務，如果安全得不到保證，那么就不應該有自動駕駛汽車。”