據(jù)汽車新聞網(wǎng)站報道，隨著全電動汽車的崛起，插電式混合動力車尚未全興或已步入窮途。

通用汽車計劃關(guān)閉其位于底特律漢姆川克的組裝工廠，正式宣布停止生產(chǎn)雪佛蘭Volt插電式混合動力車。Voltec插電式混合動力系統(tǒng)曾是通用最重要的技術(shù)突破之一，該系統(tǒng)具有提高燃油效率、延長續(xù)航里程，有望解決里程焦慮問題等特點(diǎn)，并為消費(fèi)者更廣泛地接受電動汽車架起了一座橋梁。

盡管福特、梅賽德斯和保時捷等競爭對手也在競相開發(fā)插電式混合動力技術(shù)，但就通用而言，采用Voltec系統(tǒng)的兩代雪佛蘭Volt以及凱迪拉克轎跑從未達(dá)到該公司所擬的銷售目標(biāo)。該系統(tǒng)也沒有像通用設(shè)想的那樣，支持更大的全球汽車家族。

隨著通用汽車現(xiàn)在專注于開發(fā)新一代的全電動汽車，該公司開創(chuàng)的插電式混合動力系統(tǒng)似乎正在逐漸消失，而主流消費(fèi)者仍對替代方案持懷疑態(tài)度，這意味著通用必須證明，其未來推出的電動汽車將可以僅憑電池就能夠克服里程焦慮這一心理障礙。

不可面面俱到

通用汽車管理層對插電式混合動力車型在該公司的未來發(fā)展所提供的支持微乎其微。負(fù)責(zé)產(chǎn)品開發(fā)和規(guī)劃的通用總裁馬克·睿思（Mark Reuss）表示，該公司的重點(diǎn)將是全電動汽車咖啡，而不是混合動力汽車，造成這種局面的一個很大原因在于混合動力汽車動力成本較高，相當(dāng)于在一輛車安裝了兩個動力系統(tǒng)。

睿思今年1月在汽車新聞網(wǎng)的采訪中對記者表示，就資源的總體部署而言，通用的決定是開發(fā)純電動汽車（BEV）。該公司不可能面面俱到，這行不通。

睿思還表示自己的職責(zé)在于確保通用的產(chǎn)品組合“有未來的選擇”，但并未透露這些選擇可能是什么，但通用可能正在開發(fā)以Voltec為基礎(chǔ)的其他技術(shù)。該公司在中國市場仍在生產(chǎn)一款源自Voltec系統(tǒng)的別克Velite 6，以及一款借鑒Volt開發(fā)經(jīng)驗但采用不同電動系統(tǒng)的凱迪拉克CT6插電式混合動力車型。

在Volt的帶領(lǐng)下，通用在美國市場的插電式混合動力車銷量高于其他同行。憑借其大容量電池動力系統(tǒng)，Volt、凱迪拉克ELR和凱迪拉克CT6插電式混合動力汽車型有資格獲得全額達(dá)7500美元的美國稅收抵免。在全電動Bolt和Spark電動汽車強(qiáng)勁銷量推動下，通用成為繼特斯拉之后第二家達(dá)到美國稅收全額抵免銷量上限，即20萬輛的汽車制造商。

凱迪拉克在推出2016年型ELR之后宣布淘汰這款車型，CT6也未能幸免于難，自推出2018年型后終止生產(chǎn)。

雖然通用逐步放棄插電式混合動車市場，然而這一市場的競爭卻日益激烈，一些奢侈品牌正在不斷增加插電式混合動力車型，以滿足全球越發(fā)嚴(yán)苛的排放規(guī)定。本田、福特、豐田、克萊斯勒、起亞、三菱和現(xiàn)代等主流品牌相繼推出插電式混合動力轎車、跨界車和小型面包車。

現(xiàn)已退休的通用汽車副董事長鮑勃·魯茨（Bob Lutz）認(rèn)為，定價較高以及該公司曾在美國政府支持下避免破產(chǎn)的處境是造成Volt起步緩慢的原因。盡管從未能實現(xiàn)銷售以及利潤目標(biāo)，但這款汽車正是當(dāng)時的通用汽車所需要的。魯茨曾在通用資金困難的時刻依然支持耗資巨大的Volt項目。

魯茨在汽車新聞網(wǎng)采訪時直言，Volt是一個巨大的成功，改變了通用汽車的形象。十年來，通用汽車經(jīng)常被認(rèn)為是一個又大又蠢的巨人，只會生產(chǎn)大型運(yùn)動多功能車和全尺寸的皮卡。但Volt的出現(xiàn)逆轉(zhuǎn)了通用這一不利形象，僅憑這點(diǎn)就值得該公司為此付出一切。

該公司其他高管則認(rèn)為Volt是一項突破，為Bolt電動汽車和通用即將推出的第二代電動汽車平臺鋪平了道路，該公司承諾該平臺將實現(xiàn)盈利。

這就是電動汽車市場的發(fā)展方向，雖然看似脆弱，但隨著全電動汽車?yán)m(xù)航里程和選擇的改善，電動汽車市場的純電動趨勢還將繼續(xù)推進(jìn)。全電動Bolt電動汽車的續(xù)航里程為238英里，在2017年的銷量輕松超過了長續(xù)航里程版的Volt，并在2018年的銷量與后者也不相上下。與此同時，盡管存在生產(chǎn)問題和管理混亂，特斯拉Model 3轎車去年的銷量超過了所有豪華車型。

凱迪拉克總裁史蒂夫·卡萊爾（Steve Carlisle）在去年9月曾表示，消費(fèi)者對全電動汽車更感興趣。四個月后，凱迪拉克品牌成為通用下一代電動汽車開發(fā)的先鋒。

Autotrader和凱利藍(lán)皮書執(zhí)行出版商卡爾·布勞爾（Karl Brauer）則指出，只要主流消費(fèi)者繼續(xù)對續(xù)航里程以及充電設(shè)施的可用性或便利性存有疑慮，插電式混合動力車仍然具有市場，通用汽車可能過快地將這一市場拱手讓給了競爭對手。如果該公司能夠在電動汽車領(lǐng)域比插電式混合式動力車更快取得成功，那么通用汽車的選擇沒有錯。但布勞爾認(rèn)為與純內(nèi)燃機(jī)車型或純電動汽車相比，插電式混合動力車依然是一個不錯的選擇，不存在里程焦慮問題，同時還提供了令人難以置信的高燃油效率。

魯茨最后表示，如果自己還在通用汽車，可能會出于情感緣故主張保留插電式混合動力車，但他明白實際上已經(jīng)到了放棄這類產(chǎn)品的時刻。即使是站在塑造通用汽車形象這一角度，也有了雪佛蘭Bolt以及其他電動汽車產(chǎn)品，該公司不再需要插電式混合動力車。總而言之，通用汽車為率先推出這一車型感到驕傲。