亞洲新能源汽車網獲悉，我國新能源汽車自2014年進入爆發增長階段，按照乘用車電池4～6年使用壽命測算，2014年產乘用車用動力電池將在今年開始批量進入報廢期；此外，經歷2014～2015連續兩年超高速增長基數較高的商用車用動力電池也將在今年批量進入報廢狀態，并且由于商用車搭載電池容量更高，其報廢量預計相比乘用車更為可觀。根據專家測算，2018 年動力電池回收再造為正極材料前驅體成品市場可達17億元，至2023年有望達到205億元，復合增長率達到65%。雖然目前由于前期基數較低，回收市場規模相對較小，但隨著新能源汽車市場確定性的持續高增長，動力電池回收市場也將隨之逐漸爆發。然而，相比新能源汽車的增長的爆發趨勢，動力電池回收行業卻也迎來了新的挑戰，相對落后的回收策略也讓整個動力電池回收市場岌岌可危。
2018年7月-9月，長沙理工大學汽車與機械工程學院研究生暑期專業實踐團在湖南省內開展了為期兩個月的新能源汽車動力電池發展現狀調研。該團隊先后赴湘潭桑頓新能源科技有限公司、北京汽車股份有限公司株洲分公司、長沙新能源汽車推廣應用基地等地開展調研活動，同時針對長沙市民做了大范圍的問卷調查，從動力電池到回收的整個環節，做了全面的調研和分析，研究發現，目前整個新能源汽車產業仍存在著嚴重制約回收行業發展的決定性因素。
動力電池電芯標準的缺失
現行動力電池的電芯型號多達幾百種，同一款車型中安裝不同廠家的動力電池是一種很普遍的現象。但是在回收產業鏈中，電池的拆解工藝是主要工藝之一，無論是濕法回收還是干法回收，都需要對廢舊電池進行拆解工作，而可拆解性的最大保證就是退役電池的標準化，只有成為一種標準，拆解才可以轉為流水線化的工作，從而大幅降低成本。但是中汽研專家表示電芯的標準化是難以推動的，因為各大企業都具有自身的技術壁壘與產品優勢，標準化的產生勢必會影響到企業的收益。其次在快換行業中，電池的標準化也是一個必要的前提，只有各大廠家都生產標準化電芯，國家才可以建設基礎換電站，完善新能源汽車的配套設施。基于以上兩點，電池的標準化是滯礙行業發展的關鍵因素之一，但是國家可以考慮推動電池包的標準化與電池包內膜組的標準化。
現在的新能源汽車市場的發展非常畸形，我國目前只是新能源汽車大國，而不是強國，而這種畸形主要分為三個方面。其一是技術發展的畸形，正常新能源技術的發展應由混動技術、插電式混動技術慢慢發展到純電動技術，而我國則跳過了混動技術，這就導致電池技術與發達國家的差距很大，現在的發展大部分依賴于國家的技術投資。其二是需求的畸形，對于想要購置汽車的家庭而言，A0級的轎車并不符合家庭的正常需要，而現在大多數A0車被購買只是因為國家的補貼政策，這就導致許多廠家存在“騙補”行為。多數新能源汽車廠家都是半路出家，在沒有技術積累的前提下直接生產新能源汽車，車輛安全性與可靠性低。其三是法律的頻繁修改與不完善。新能源汽車從生產離廠到正規銷售需要獲得公告（準生證）、推薦目錄、免稅目錄這三個文件，審批時間長。但是近年來國家的相關政策連年變動，這就導致車輛剛完全可售，政策就已是不匹配了，嚴重阻礙了行業的進一步發展。因此我國現行的新能源汽車市場處于一種補貼在前，技術發展、法律制度滯后的畸形狀態。
回收技術相對滯后
現存的回收技術普遍存在回收率低、成本高等缺點，這必將阻礙回收產業的發展。無論是濕法回收還是干法回收，回收能力都是有限的。其次，回收渠道的不規范也是滯礙行業發展的原因之一。現存的動力鋰電池的回收渠道主要以回收小作坊為主，專業回收公司和政府回收中心較少。目前我國動力電池回收市場流入了許多缺乏資質的翻新小作坊，這些公司工藝設備落后，但如果交由依法注冊納稅的正規企業，取得資質并按照國家標準排放，勢必會造成價格上競爭力的缺失，因此如何更進一步地完善政策來保障電池回收產業的可持續發展、構建規范化的回收渠道是非常必要的。
