“目前ADAS這個領域太浮躁了，”此前郭健曾經在德國博世汽車部件底盤控制系統中國區駕駛員輔助系統工程部工作，負責 ACC 自適應巡航控制系統主控制算法開發及傳感器信息融合算法（雷達與攝像頭數據融合）的開發。所以他對中國汽車產業與歐美日等汽車強國的差距有著清醒的認識。“汽車產業的智能化發展趨勢確實給了我們一個窗口期，但這個時間其實不長，甚至很短。”
    2015年，正是看到了ADAS在汽車領域的應用前景，郭健決定成立安智汽車，取名安智，寓意是安享·智行，與ADAS和自動駕駛十分契合。目標定位致力于打造可量產的車輛 ADAS 智能駕駛輔助系統、自動駕駛系統軟硬件一體化方案的創業公司。

    據郭健介紹，安智汽車現階段零部件產品矩陣覆蓋前視中距77GHz毫米波雷達、前視單目視覺攝像頭，以及環視短距79GHz毫米波雷達等國際高技術門檻產品，并與多家國內主流整車廠協同，提供具備傳感器融合技術能力的、可前裝量產的汽車智能化系統功能。在打磨現有產品的基礎之上，公司將逐步實現更高階自動駕駛功能的產品落地。

    但另一方面，ADAS車規前裝市場的技術和行業門檻雙高，對國內ADAS廠商而言依然挑戰重重。郭健介紹說，ADAS在汽車安全工程體系中屬于級別很高的產品，必須以高度嚴謹近似苛刻的態度去做。前裝市場，甚至每一行代碼都需要去做檢測，每一個模塊都需要做大量的動態和靜態測試，都需要達到公路安全法規的要求。到與整車做集成匹配的時候，需要長達十幾個月的匹配周期。ADAS產品與整車做完匹配之后，還需要做幾百項測試，每一項都要做得極其細致。
    如何將一款合格的駕駛輔助產品交付給整車廠，并最終交付給消費者？這其中包括前端信號處理、環境感知、決策層，執行協調層，此外，真正要把產品推向最終量產車型，還需要做工程化開發。
    對于汽車行業而言，工程化開發需要在底層芯片上開發獨有的系統，進而構建完善的汽車電子系統。有了完整的電子系統，還需要跟整車匹配測試。“整車匹配很難，我們要做幾十萬公里的測試，包括法規測試、冬季測試、客戶性能驗收測試等等，最終產品量產還需要生產線滿足16949質量管理體系認證。” 郭健說。

    一套智能駕駛系統產品的落地，要經歷研發、測試、產線搭建等等環節，才能最終把產品裝配到車輛中，交付給消費者。

    “產業中很多人都在講，做汽車電子的難點在哪兒？”郭健表示，“做一個汽車電子產品，先要從客戶需求做分析，再到系統需求分析，之后分解到每個模塊設計，我們會細致到在每一段代碼都做靜態、動態測試，然后再逐漸上升到組件級測試以及系統級測試。所以，做汽車駕駛員輔助系統，乃至未來的無人駕駛，都要滿足非常嚴格的開發流程。”
    談到中國與歐美日等汽車強國的差距，郭健提到了自己的老東家博世。“博世在ADAS領域的技術研發儲備以及每年的出貨量遠非國內的創業公司可比。面對上游芯片等供應商，他們有更強的議價能力，所以價格優勢明顯，很容易擊敗競爭對手。”郭健認為，“我們的機會在于更懂中國路況，但這個窗口期也不會太長。安智汽車一直在正確的時間，以正確的路線，完善著ADAS系統的研發鏈與產業鏈，積極推動產品的量產落地。”