盡管商業化發展已超十年，中國動力電池企業面對的仍是一個勝負未決的江湖。
寧德時代（300750.SZ）在去年超越比亞迪（002594.SZ），在冠軍座位上坐穩不久，一路闖至中國動力電池出貨量排行榜季軍的“黑馬”沃特瑪，卻在今年春天早早地退出了2018年排位戰。
隨著沃特瑪的出局，中國動力電池行業開啟了新一輪圍繞“第三名”的混戰。誰將突出重圍，榮登三甲？這成為國軒高科（002074.SZ）、天津力神、比克電池、孚能科技等居后者今年奮戰的動力。
排位混戰
伊維智庫（EV Tank）的數據顯示，2016年，中國動力電池出貨量為30.5GWh，前五家企業的出貨量，合計占比近七成。
其中，寧德時代以6.72GWh的出貨量，位于比亞迪之后。沃瑪特位居第三，國軒高科和天津力神則排名第四和第五位。位列6-10位的分別為中航鋰電、比克電池、萬向、光宇、中信國安。
2017年，排名發生了大變化。高工產研鋰電研究所（GGII）的數據顯示，2017年，中國動力電池出貨量為44.5GWh，同比增長44.5%。其中，寧德時代的出貨量同比增長73%至11.8GWh，超過比亞迪榮登冠軍寶座。沃特瑪、國軒高科暫穩在第三、第四位。第五名則被北京國能代替。
這一年，北京國能、孚能科技、智航新能源、億緯鋰能（300014.SZ）四家企業首次進入前十名。在11-20名中，還有六位新面孔出現。
3月，沃特瑪宣布公司因資金鏈緊張已出現近20億元的應付票據和銀行借款逾期，隨即切換進入“閃崩”模式。面對處于停滯的訂單和尚未進展的戰略投資者引入，沃特瑪不得不提前退出爭奪，在資金困境中掙扎求生。
據沃特瑪母公司堅瑞沃能（300116.SZ）最新公布的數據，截至5月11日，逾期債務合計35.31億元，其中應付票據逾期23.24億元，銀行借款7.9億元，融資租賃借款0.88億元，其他借款3.29億元。
2018年一季度，中國動力電池裝機總電量約4.4GWh，同比增長247%。其中，前十大動力電池企業裝機量合計達4GWh，占整體的91%。寧德時代以2.2GW的裝機量排名第一，占比超過50%，比亞迪、國軒高科、比克電池和孚能科技分列2-5位。
在日前公布的前四個月動力電池裝機量數據中，曾經的“行業老三”沃瑪特已經一路跌出榜單前十。
季軍候選者
與江湖地位相對穩固的寧德時代和比亞迪不同，在“第三名”的爭奪上，混戰格外激烈。
“沃特瑪倒下之后，第三名會花落誰家現在還不好說。力神、比克、孚能科技和國軒高科都有機會。”一位電池行業資深分析師對界面記者表示，“在一段時間內，其他電池廠很難撼動寧德時代和比亞迪的地位。”
就今年1-4月的出貨及裝機量情況來看，國軒高科或許很有機會在2018年成為新任“第三名”。
成立于2006年的國軒高科，擁有新能源動力鋰電池和輸配電設備兩大業務板塊，于2015年成功登陸深交所。2017年，公司實現營業48.38億元，同比增長1.68%，實現凈利潤8.38億元，同比下降18.71%。
截至去年，國軒高科已經具備3GWh三元電芯、7GWh磷酸鐵鋰電芯的產能。并與北汽新能源、北汽常州、安凱客車、江淮汽車、成都大運、奇瑞汽車、南京金龍等多家車企達成合作。
為了進一步提高競爭力，國軒高科計劃于2018年在原有產能基礎上再新增10GWh產能，到2020年底將達到30GWh產能水平。
“從銷售規模說，國軒高科占據一定優勢，但是在技術積累方面，天津力神的潛力也不可小覷。”一位長期研究電池行業的分析人士對界面記者說道，“隨著補貼新政的實施，力神的技術優勢或逐漸顯現出來。”
今年2月出臺的新能源汽車補貼新政，對電池密度提出了新的要求。純電動乘用車和純電動客車的能量密度補貼門檻分別提升至105Wh/kg和115Wh/kg。
按照政策要求，補貼新政過渡期到2018年6月11日結束。自2018年6月12日起，2017年第1-12批及2018年第1-4批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》（下稱推薦目錄）將予以廢止。
6月6日，工信部發布2018年6批推薦目錄，共涉及112戶企業的353個車型。從配套電池企業看，此批推薦目錄共涉及配套電池企業57家。其中，寧德時代、天津力神、國軒高科、比亞迪分別配套車型85款、23款、21款和21款。
業內分析人士認為，第6批推薦名錄作為過渡期即將結束時發布的首批目錄，入選車型在續航里程、能量密度、單位載質量能量消耗量等技術指標上都有明顯提高。天津力神成為此批次中配套車型第二多的電池企業，這或在一定程度上說明它的實力。
作為行業“老兵”的天津力神已經在電池行業耕耘了超過20年，盡管擁有蘋果、三星等多家國內外知名客戶，但是天津力神近年來的業績卻并不理想。2017年，其出現大幅虧損，由2016年的盈利2.83億元下滑至虧損3.48億元。
2017年9月24日，天津力神在北京產權交易所發布增資項目，擬募資不低于16億元，對應持股比例不高于25%，資金將作為蘇州華東基地、青島、天津等項目的建設資金及補充流動資金。
盡管存在資金壓力，天津力神也和眾多動力電池企業一樣，正快速擴張著產能。按照規劃，到2020年其年產能將達到20GWh，到2025年達到50GWh。
2017年5月，青島力神20億Wh動力電池基地開工，其中，一期項目總投資15.7億元，二期項目將再增加40億Wh產能，合計達到80億Wh產能，達產后年產值將超過120億元。
另一大有力競爭者為孚能科技（贛州）有限公司，于2009年在江西贛州成立。2017年，孚能科技獲得C輪50億元的融資，是2017年來動力電池行業單筆最高融資。去年，公司在乘用車方面的電池裝機總數量為4.37萬臺，在國內電池供應排名前三，動力電池產能為5GWh。根據規劃，到2020年，年產能將達到40GWh。
孚能科技首席財務官陳曉罡曾在接受采訪時表示，現在實驗室水平已經超過300Wh/kg，只是還沒有到應用階段。此外，2019年孚能科技電池能量密度要達到280Wh/kg，2020年達到300Wh/kg。
比克電池則成立于2001年。至2017年12月，其動力電池產能已達8GWh，累計裝車達11萬輛，單車最長行駛記錄超40萬公里，在國產三元動力圓柱電池領域電池供應商中排名第一。圓柱、方形和軟包是目前主流的三種鋰電池封裝形式。
上述分析師表示，與國內同行相比，天津力神和比克在圓柱電池方面的技術能力已處于相對領先的位置，自動化設備程度高，但是與三星和松下相比，在使用設備的工程師能力方面還有差距。
技術競賽升級
除產能擴張的較量外，動力電池企業間的技術競賽正愈演愈烈。
國金證券認為，目前中國動力電池行業處于半決賽階段，三元技術路線已基本明確，具備技術優勢和成本管控能力的空頭企業將在對決中勝出。
5月中旬，比克電池推出量產的18650-3.0Ah電芯，能量密度達到近250Wh/kg，可支持純電動乘用車500公里的續航里程，日產能200萬顆。比克電池還表示，或將在下半年推出單體能量密度270Wh/kg的3.35Ah產品，其21700產品也已完成實驗室階段的開發。
但在21700產品的競賽中，天津力神暫時領先一步。
18650電池的直徑為18毫米，高65毫米；21700電池的直徑為21毫米，高70毫米，能量密度相比前者可提升約35%。據天津力神介紹，21700鋰離子電池對比傳統的18650電池具有單體能量密度更高，電池系統成本更低，整車電池包重量更輕。
6月初，天津力神子公司蘇州力神宣布已實現21700產品的量產，日出貨量可達40萬顆，預計年底可實現月2000萬-2500萬支的月產量，年產量將達到1.6億顆。此前，韓國電池企業三星SDI推出的21700產品，預計到2021年才能實現量產。
按照《中國汽車產業中長期發展規劃》的規劃，到2020年，動力電池單體比能量要達到300Wh/kg，系統能量密度爭取達到260Wh/kg。
“300Wh/kg的能量密度在18650這個體系基本上是難以實現的。”比克電池圓柱電池技術總工李艷斌對界面記者稱，因此，21700是各大電池廠商必然的選擇。
此外，由天津力神牽頭承擔的“高比能量密度鋰離子動力電池開發與產業化技術攻關”項目，已開發完成能量密度達260Wh/kg的動力電池單體，在350次充放電循環后容量保持率可達83.28%，相較目前電動汽車普遍使用的動力電池，能量密度提升約30%。
除了21700產品的研發，更多企業選擇從正極材料入手來提高動力電池能量密度。國軒高科6月6日在互動平臺上表示，實驗室產品300Wh/kg三元軟包NCM811電池目前可達到1000次以上循環壽命，公司將持續提升相關參數，力爭兩年左右具備量產條件。比克電池已在2017年推出了NCM811電池產品。
按照三元正極材料中鎳鈷錳的比例，三元材料可以分為NCM111、NCM523、NCM622、NCM811等多個種類。近年來，鈷價持續處于高位，為了降低成本，電池企業紛紛將鈷含量較低、能量密度更高的NCM811作為新的發展方向。
此前重點發展磷酸鐵鋰電池的比亞迪，也在三元動力電池方面取得突破。比亞迪在近期回應投資者提問時表示，目前三元生產線已經全部切換為NCM523，且新布局的NCM811電池也有望在2019年底開始應用。
“領頭羊”寧德時代也在提升技術水平上一路狂飆，試圖保持冠軍位置并進一步拉開與后者的差距。寧德時代正在研發能量密度為300Wh/kg的產品，預計續航里程將超過600公里。
此前寧德時代公布的招股說明書顯示，截至2017年末，公司共擁有員工14711名，其中研發技術人員3425名，占員工總數比例23.28%。
“作為動力電池企業，首先技術要過關，” 中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍表示，“企業應該重視其技術水平的提升”。但他也認為，在電池技術研發和新產品大批量產的過程中，安全性至關重要。
兩頭受壓
除了同行的競爭，中國動力電池企業還需忍受整體市場環境變化所帶來的壓力。
受快速增長的新能源汽車需求以及逐步減少的補貼影響，動力電池價格持續走低。GGII數據顯示，今年1-4月，三元動力電池價格降幅達10%，目前已降至1.35元/Wh。預計全年降幅可能達到20%左右。
真鋰研究首席分析師墨柯預測，今年磷酸鐵鋰電池價格將降至1元/Wh以下，三元電池價格可能維持在1.3元/Wh左右。
但原材料成本并不會出現大幅下降。墨柯向記者表示，就四大關鍵材料今年的價格走勢看，預計正極材料穩中有降，負極大致持平，隔膜繼續降，電解液可能會有所上漲。這對電池企業生產成本的降低提出了更高的要求。
GGII認為，由于補貼下放方式由“預撥制”變為“清算制”，新能源產業鏈對資金要求有所提高，導致“主機廠-動力電池核心零部件-上游原材料”等多方形成三角債務，特別是中游的動力電池企業。考慮到上游部分原材價格暴漲，且供應緊張，電池企業需要現金甚至預付款鎖定原材料，與此同時，下游主機廠壓價及存在一定賬期，導致電池企業備受兩頭擠。
劉彥龍建議，動力電池企業一方面要與配套廠商進行協調，共同分擔成本壓力，另一方面也要通過自身技術水平和管控能力的提升來降低成本。“合作聯盟是好想法，但是需要形成良性循環。”他補充。
此外，動力電池產能過剩的問題仍值得關注。2017年，動力電池企業平均產能利用率約為30%。
劉彥龍預計，這一數字在今年將有所提升。“在市場的作用下，企業產能擴張速度正在逐步放緩，新出臺的補貼政策也在加速低端產能的淘汰。” 劉彥龍稱。
中國電動汽車百人會研究部高級研究員張健也持有類似的看法。他認為隨著集中度的不斷提升，動力電池市場產能被動擴張階段正臨近結束，中小電池企業在產能投入方面正趨于理性。在數量方面，中小企業不僅在規劃上更加保守，且產能擴張上也處于幾乎停滯的狀態。
