沃特瑪過去曾是磷酸鐵鋰動力電池的龍頭，對磷酸鐵鋰的專注使得沃特瑪在技術上做到了行業(yè)前列，但在沃特瑪大規(guī)模擴張及新能源汽車行業(yè)政策變化的當口，沃特瑪陷入了資金周轉困境，債務纏身。

近日，沃特瑪?shù)哪腹緢匀鹞帜芄娣Q，將引入合作方江蘇華控投資管理有限公司，以盤活沃特瑪?shù)淖庸竞衔痔噩敚瑤椭浠謴蜕a。不過，江蘇華控的進入并非看重磷酸鐵鋰作為動力電池的應用，而是寄望于湖南沃特瑪?shù)漠a能在儲能市場有所斬獲。

由于磷酸鐵鋰電池能量密度較低，磷酸鐵鋰與三元材料之間的技術路線之爭一直未曾停歇。投資人對于磷酸鐵鋰看法的轉向是否意味著磷酸鐵鋰在動力電池上的落敗?事實上，記者注意到，隨著新能源汽車退補的臨近，有券商已開始看好磷酸鐵鋰的投資前景。

沃特瑪重現(xiàn)生機?

深陷債務危機的堅瑞沃能迎來一線曙光，堅瑞沃能近日公告，為幫助全資子公司沃特瑪?shù)淖庸竞衔痔噩敾謴蜕a，公司與江蘇華控簽署了《投資合作框架協(xié)議》，擬共同發(fā)起設立合資公司，受此消息影響，堅瑞沃能4月19日股價一字漲停。

從協(xié)議來看，堅瑞沃能與江蘇華控擬共同投資設立湖南安鼎新能源有限公司(下稱安鼎新能源)，合資公司的注冊資本為2億元，堅瑞沃能或其指定的第三方擬認繳出資額為1.1億元，占注冊資本55%，江蘇華控或其控制下的第三方擬認繳出資額為0.9億元，占注冊資本45%。

成立合資公司的動作被視為堅瑞沃能的自救之舉，自沃特瑪債務危機爆發(fā)以來，堅瑞沃能曾屢屢自救，去年2月堅瑞沃能披露了與嘉熠精密關于發(fā)行股份支付現(xiàn)金購買資產之框架性協(xié)議、以及與Altura Mining Limited合作框架協(xié)議，不過，最終由于堅瑞沃能終止籌劃重大資產重組，這兩項框架協(xié)議也相應終止。

此外，堅瑞沃能還在去年10月披露了陜西利同壹號新能源合伙企業(yè)(有限合伙)合伙協(xié)議，借此引入戰(zhàn)略投資者。目前該合伙企業(yè)已辦理工商登記手續(xù)，并獲頒營業(yè)執(zhí)照，合伙人資金已到位2350萬元。

當然，簽署框架協(xié)議只是第一步，在這之后，堅瑞沃能、江蘇華控還將共同與當?shù)卣⒄勍顿Y合作相關事宜，在取得政府認可并同意的前提下，雙方即簽署正式投資合作協(xié)議，并履行各自的審批程序后迅速推進公司注冊、資金落實、廠房及設備等相關事項的實施。

工商信息顯示，江蘇華控的股東包括陸中奕及花俊，兩人持股比例分別為70%、30%，陸中奕同時擔任江蘇華控董事長。江蘇華控于2008年7月在南京募集成立了一支公司制人民幣創(chuàng)投基金——江蘇華控創(chuàng)業(yè)投資有限公司，注冊資本金2億元。

陸中奕在接受e公司記者采訪時表示，雙方的此次合作都將采用現(xiàn)金出資的方式進行，以保證合資公司正常生產經(jīng)營。他告訴記者，合資公司仍然會利用湖南沃特瑪?shù)默F(xiàn)有廠房及設備進行生產，但合資公司是一家干凈的新公司，并不會牽涉進沃特瑪?shù)膫鶆占m紛中。

堅瑞沃能在公告中披露，江蘇華控與國內外眾多知名投資機構互為戰(zhàn)略合作伙伴關系，公司實力和運作能力突出。陸中奕告訴記者，江蘇華控此前也曾投資新能源、鋰電池相關的項目。

從股價來看，市場已經(jīng)對堅瑞沃能的自救行為有所反應。堅瑞沃能則表示，由于沃特瑪大規(guī)模債務預期，生產經(jīng)營受到嚴重影響，在手訂單無法正常執(zhí)行，公司雖然積極自救，但在沃特瑪層面，相關拯救性工作進展較為緩慢，設立合資公司有助于公司恢復生產。

動力電池路線之爭再起

“如果放在一年前我們是不會關注磷酸鐵鋰這個方向的，因為它的能量密度比較低，作為動力電池使用時競爭不過三元電池。”陸中奕向記者表示，與沃特瑪合作是由于看到了磷酸鐵鋰電池在儲能市場的爆發(fā)，“磷酸鐵鋰成本比較低，用在儲能的商業(yè)模式是可行的。”

陸中奕向記者說道，“我們預測磷酸鐵鋰在儲能上會有大量應用，用于儲能的話，一個四十寸的標準集裝箱大概可以裝2MWh的磷酸鐵鋰電池，這對于空間場地的要求并不高。”

由此來看，磷酸鐵鋰在動力電池中的應用果真會走向沒落嗎?動力電池的技術路線之爭由來已久，在乘用車等小型車輛上磷酸鐵鋰競爭優(yōu)勢并不大，而在公交車、物流車等大型車輛上，雖然對電池體積、質量的要求有所放寬，但業(yè)內認識也擔心這一塊市場的增長空間有限。

不過，記者注意到，近期市場看好磷酸鐵鋰在動力電池領域應用的聲音開始增加，例如，東方證券就指出，今年新能源汽車補貼政策和產業(yè)發(fā)展方向調整，插電混動車型和部分低端純電車型將轉而使用磷酸鐵鋰電池，磷酸鐵鋰復蘇已箭在弦上。

具體而言，當前磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)能量密度可達140Wh/Kg，成本較三元電池便宜10%-15%，低端車型通過更換磷酸鐵鋰電池獲得0.3-0.6萬元成本節(jié)約。近期已有北汽新能源EC220標準版及江淮iEV7L兩款車型采用了磷酸鐵鋰電池，此外，兩款插電混動車型2019改款也將采用磷酸鐵鋰。

東方證券此前預計，今年磷酸鐵鋰電池裝機量為24.24GWh，這一數(shù)字是磷酸鐵鋰在乘用車中占比5%得到的;但是，考慮到部分乘用車電池配套由三元轉向磷酸鐵鋰，這一轉變將帶動磷酸鐵鋰電池裝機增量13.26GWh，綜合來看，今年磷酸鐵鋰電池裝機量將同比增長73.85%。

不過，根據(jù)真理研究的數(shù)據(jù)，今年一季度，動力電池裝機總量達到12.57GWh，同比增長180%，其中磷酸鐵鋰電池裝機量2.94GWh，占比23.34%。相比去年同期，磷酸鐵鋰電池的裝機量雖然增長了125%，但市占率卻下降了6個百分點。

從市占率來看，今年一季度，并沒有看到磷酸鐵鋰電池復蘇的跡象，這又是什么原因?東方證券認為，磷酸鐵鋰電池在乘用車上的配套優(yōu)勢需等到新能源汽車退補的過渡期結束后方可體現(xiàn)出來，屆時，隨著更多車型更換磷酸鐵鋰電池上市，其裝機占比將有所提升。

再看看三元電池，在新能源汽車2019年第一批推廣目錄中，寧德時代的三元電池能量密度創(chuàng)新高，達到182.44Wh/Kg，而現(xiàn)有13個批次的推廣目錄中，磷酸鐵鋰電池能量密度最高為153.59Wh/Kg，前者比后者高出近20%。

記者了解到，在最近幾批次的新能源汽車推廣目錄中，三元電池和磷酸鐵鋰電池瓜分細分市場的跡象愈發(fā)清晰，其中能量密度較高的三元電池進一步覆蓋續(xù)航需求較高的乘用車市場，而能量密度偏低的磷酸鐵鋰電池則覆蓋安全和成本需求較高的客車市場和部分特殊車型。