舊世界在崩塌，新秩序悄然建立。
我們忘不了，自3月起，從吉林到上海進(jìn)而蔓延至多地的散發(fā)疫情，讓2022年的中國車市，在期待與悲鳴交織中走過了上半年。在這場變故下，南北大眾等一線車企被迫停工停產(chǎn)、疊加著整個產(chǎn)業(yè)鏈的停擺，使得“販賣焦慮”成了全行業(yè)的共識。
幾乎所有人都斷定，今年會是汽車行業(yè)的水逆之年。消費(fèi)頹勢的加劇和戰(zhàn)役常態(tài)化的阻隔，無差別地圍獵起所有人之余，也迫使從中央到地方，費(fèi)盡心力去維穩(wěn)市場。或出臺新政扶持內(nèi)傷嚴(yán)重的支柱型車企，或加大對潛在用戶的消費(fèi)鼓勵，目的都直指一處。
果不其然，5月23日，國務(wù)院常務(wù)會議上，階段性減征部分乘用車購置稅600億元的消費(fèi)刺激方案落地。從那一刻起，太多失去的消費(fèi)信心仍尚需時日來建立，但截至6月底，上半年的中國車市，其格局撕裂和重構(gòu)的程度，還是異常猛烈。
一來，新能源領(lǐng)域的風(fēng)風(fēng)火火，毫不遜色于豪華車市的熱鬧。以特斯拉、比亞迪為首的頭部新能源車企，瘋狂改寫著產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的節(jié)奏。
二來，聲量高增的中國車企，一邊消滅著二線合資等式微品牌，一邊強(qiáng)勢爭奪每一個細(xì)分市場的話語權(quán)。取得近達(dá)50%的市占率，是此前所有人都不敢想象的目標(biāo)，在此刻，卻顯得這般唾手可得。
“電動化”讓中國順勢而為
毋庸置疑，伴隨上海疫情封控的解除，加上從國家到地方，為刺激汽車消費(fèi)而推出各項稅費(fèi)減免、消費(fèi)補(bǔ)貼政策的落地，全國車市的活力似乎都在以肉眼可見的速度恢復(fù)著。
整個6月份，全國乘用車零售同比增22.6%，較5月下降17%的趨勢，足足改善了40個百分點(diǎn)。以至于，今年上半年汽車零售累計達(dá)到了994.2萬輛，其同比增長數(shù)值被提升到了28.9%。
在這其中，相比依附于購置稅減半政策而火速增長的傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域，新能源車市場的發(fā)展，算是多維爆發(fā)。消費(fèi)心理的改變、疊加出口業(yè)回暖、新車效應(yīng)等利好之處，直接將整個產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)向舵打滿。
1~6月，新能源乘用車國內(nèi)零售224.8萬輛，同比增長122.5%的實況，一度擊碎了所有人對2022年中國車市下半年走勢的擔(dān)憂。
看著愈發(fā)瘋狂的比亞迪和銷量直接闖入前十的特斯拉，帶著一堆新能源車企直指燃油車腹地，我不敢說，今年就會成為中國車市主改旗易幟的元年。可毋庸置疑，新能源車企將成為主導(dǎo)市場走向的核心，就是接下來必達(dá)的結(jié)局。
今年早些時候，比亞迪總裁王傳福曾對外說過，“去年新能源汽車發(fā)展超預(yù)期，未來行業(yè)變革的速度可能比想象的要快。”并給出預(yù)測，“按照去年行業(yè)變革速度來看，如果是等速計算，今年底，預(yù)計我國新能源汽車滲透率可達(dá)35%”
事實證明，這并不是王傳福和比亞迪的自信。過去半年里，僅僅是比亞迪一家，其累計銷量就達(dá)到641,350輛，同比增長314.90%。
而這樣的強(qiáng)勢表現(xiàn)也意味著，現(xiàn)在的比亞迪一舉領(lǐng)先特斯拉，成功問鼎半程“全球新能源銷冠”，同時，包括大多數(shù)新勢力在內(nèi)的中國新能源車企愈戰(zhàn)愈勇，驅(qū)趕著
對此，誰還在看不起新能源？誰又深陷在燃油車市場既有的紅利之中？
熟悉大環(huán)境的人會說，隨著世界百年變局和汽車百年變革的加速演進(jìn)，疊加雙碳目標(biāo)，1~6月，新能源乘用車銷量占乘用車總銷量比重達(dá)到24.0%，已不足為奇。然而，當(dāng)中國品牌乘用車中新能源汽車占比達(dá)到39.8%，中國車企占據(jù)新能源銷量前十榜單中九席，那些本不想承認(rèn)的現(xiàn)實，卻不得不去正視。
寶馬、奔馳與奧迪信誓旦旦地要將中國作為全面落地電動化的橋頭堡，豐田、本田和日產(chǎn)接連將自家的原生純電車型，看似是過去半年外資品牌最顯著的戰(zhàn)略性表現(xiàn)。可惜，從結(jié)果上看，燃油時代尚存的紅利實在太香了。面對新能源市場滲透率的快速提升，它們的反應(yīng)并不比“口嗨”強(qiáng)多少。
所以，在疫情有所緩解的近兩個月，和電動化鋪墊甚歡，卻高開低走的日系相比，和被既有利益綁住手腳的德系相比，我們能看到的也僅是，中國車企之間的互相掐架和博弈。蔚來ES7、理想L9和問界M5之間的瘋狂對線，歐拉芭蕾貓和背靠吉利的Smart#1暗暗較勁……好不歡騰。
這是一個快速迭代的時代，一切墨守的游戲規(guī)則不再奏效。
無論你如何留戀過去，感懷燃油揮發(fā)出的腎上腺素，2022年的中國車市都將是電動化主宰的一年，往后亦然。半年來的變化趨勢，只是在告訴外界：嘿！你看，中國將成為汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的福地，中國車企也在一個接一個成長為足以左右行業(yè)發(fā)展的領(lǐng)軍人物。
中國車企崛起，總是必然的
平心而論，由于汽車芯片產(chǎn)業(yè)基本被瑞薩、恩智浦、英飛凌等全球大供應(yīng)商壟斷，疊加在全球反復(fù)發(fā)作的疫情，這兩年的全球汽車產(chǎn)業(yè)，都遭遇到了前所未有的巨大挑戰(zhàn)。
在經(jīng)歷了過往數(shù)年的整頓后，中國汽車產(chǎn)業(yè)之所以能在2021年韌性生長，結(jié)束自2018年以來連續(xù)三年下降的趨勢，最大的緣由就在于，中國汽車人在解決疫情危機(jī)和維持零部件供應(yīng)鏈的問題上，拿出了極為有效的手段。
但自此，我們也必須承認(rèn)，隨著新能源產(chǎn)業(yè)于華遍地開花，中國車企對市場的把控也愈發(fā)嫻熟，曾經(jīng)人人詬病的發(fā)展邏輯，開始被新時代的曙光改變著，重塑著。
據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，中國品牌乘用車在今年上半年的銷量已達(dá)489.1萬輛，同比增長16.5%的同時，直接促使其市占率無限逼近乘用車銷售總量的一半，47.2%的真實數(shù)據(jù)，比去年同期上升了5.3個百分點(diǎn)。
當(dāng)比亞迪借助電動化的浪潮登頂銷量榜首，會有人以為，這是僥幸使然。在合資品牌還在燃油車市場晨昏顛倒，對待電動化始終處于有心無力的階段，選擇完全投身于新能源市場的比亞迪，無非是吃盡了時代的紅利。
但真實情況又是怎樣？1~6月，累計銷量約62.92萬輛的長安汽車和售出61.38萬輛的吉利汽車，均對比去年同期出現(xiàn)些許下滑，是真的；以北京現(xiàn)代、悅達(dá)起亞為首的合資企業(yè)逐漸交出自己手中的市場份額，也是真的。
一正一反間，能預(yù)見的就是，中國車企不斷對現(xiàn)有合資品牌的陣地進(jìn)行蠶食。
畢竟，在乘聯(lián)會發(fā)布的銷量榜單中，有且僅有廣汽豐田一家合資車企，上半年的累計銷量實現(xiàn)了兩位數(shù)的同比正增長。可銷量前15名中，中國車企就占據(jù)6個席位。其中，比亞迪汽車和長安分別位列第二名和第三名，吉利汽車則居第五位。
我清晰記得，在去年的廣州車展上，集團(tuán)總經(jīng)理馮興亞一邊篤定地向外界表達(dá)，“今年以來，自主品牌的市場占有率不斷增加，出現(xiàn)這個現(xiàn)象絕非偶然。”一邊亦在暢想，“到2025年，自主品牌汽車的市場占有率將超越合資品牌，這并非是遙不可及的夢想。”
眼下，距離這一時間節(jié)點(diǎn)已經(jīng)不遠(yuǎn)了。中國車企的瘋狂卻絲毫沒有較弱，就足以說明，在中國的地界上，車市話語權(quán)的交接大限將至。即便不考慮新能源發(fā)展所帶來的增速，自主品牌都將借燃油時代的余暉與老外們分庭抗禮，伺機(jī)奪權(quán)。
中國汽車工業(yè)一路走來，受到太多鄙夷和蔑視了。在合資品牌的圍追堵截下，一代代年輕人都將“國產(chǎn)”二字與“低質(zhì)”一詞畫上等號。吉利、長安、長城等當(dāng)下最炙手可熱的中國車企，當(dāng)年無一例外不被消費(fèi)者按死在10萬以下的低利潤市場。
直到多年后的今天，2022年上半年成功見證了中國品牌的崛起之勢。市占率不斷提高的背后，已是中國車企抓住機(jī)遇，或彎道超車，或加速追趕過程中的戰(zhàn)略勝利。
于新能源領(lǐng)域，掌握蛻變秘鑰的新勢力帶領(lǐng)傳統(tǒng)中國車企，通過與“新四化”的發(fā)展趨勢加速融合，令合資品牌如坐針氈；于傳統(tǒng)車市，對準(zhǔn)新生代消費(fèi)者的胃口，全員動用自己擅長的手段，多維改寫整個市場的格局。
“改變?nèi)诵模枰職狻！庇捌毒G皮書》用此句獻(xiàn)給了所有在命運(yùn)中找尋光明的人。那面對既有的一切，我想說的是，管窺蠡測的年代已經(jīng)過去，擁有自我革命之勇氣的中國車企，將以此刻為新的起點(diǎn)，再啟征途，不再韜光養(yǎng)晦，只求加速向50%市占率的既定目標(biāo)邁近，直至跨越。
