由于排放標準的日益嚴苛和補貼政策的大力推行，再加上消費者對電動車接受程度的不斷提高，2021年全球新能源乘用車市場突飛猛進，同比增幅超過100%，銷量首次跨過600萬輛大關。

進入2022年這一細分市場繼續保持高速增長。相關數據顯示，盡管面對新冠疫情和芯片緊缺等不利因素，但2022年1月全球新能源乘用車銷量仍同比增長87%至603,007輛，在全球乘用車市場中的份額也提升至10%，超過去年全年的9%。這意味著，或許今年全年新能源在乘用車中的占比可能會達到15%左右，繼續成為后者增長最強勁的動力。

具體來看，1月能取得這樣卓越的表現，主要是因為中國市場提供的巨大助力。

眾所周知，近兩年全球新能源市場的迅猛發展主要是得益于中國與歐洲兩大市場的共同努力，這兩者在總體中的份額之和基本超過80%，其中前者多穩定在50%左右。而今年1月，憑借著372,615輛的成績，中國的市場份額創下歷史新高達到61.79%。

與此同時，歐洲市場的份額降至2020年以來的最低點。會出現這一局面，主要是由于為了不繳納巨額罰款，達到歐盟2021年新車二氧化碳平均排放量不得高于95G/km的要求，去年12月歐洲車企們積極“沖量”，提前將部分新能源車上牌，日后再直接帶牌銷售給消費者。這就導致今年1月歐洲市場的銷量明顯減少。

因此，1月車型和品牌榜單都能看見更多來自中國的“身影”。

自主車型幾乎壟斷暢銷榜單

在分析榜單前，先介紹一下，一直以來制作全球新能源榜單，習慣將兩個榜單中的自主車型和自主品牌加粗，以進行更好的區分。于是，在整理今年1月榜單時驚訝地發現，只有3款車不是自主車型，讓人有一種這仿佛是國內新能源榜單的錯覺。

之所以如此震驚，是因為2020年1月只有廣汽Aion S、名爵ZS EV和奔騰B30 EV三款自主車型上榜，2021年同期也不過增加至9款，而今年卻直接增加至17款，幾乎相當于翻番。

實際上，另外三款車型能榜上有名也與中國息息相關，比如有16,411輛特斯拉Model Y來自中國市場，6,294輛ID.4也是如此。換言之，若沒有中國消費者的支持，前者無法取得冠軍頭銜，后者更是將與榜單無緣。

回到1月的榜單來看，前三甲分別是Model Y、五菱宏光MINIEV和比亞迪秦Plus PHEV。

根據近期的表現，隨著Model Y陸續登陸更多市場以及特斯拉德國柏林超級工廠的投產，Model Y取代Model 3成為特斯拉當家花旦的可能性越來越大，甚至最快3月就會變成現實。

而看似仍擁有優勢較大的宏光MINIEV，實則也是危機四伏。

一方面是因為以奇瑞QQ冰淇淋為代表的競爭對手們搶走了不少潛在消費者，以致于1月宏光MINIEV出現首次同比下跌，跌幅達到27.4%，與此同時QQ冰淇淋卻逼近萬輛；另一方面是因為比亞迪秦Plus PHEV又一次刷新自身最高紀錄，未來大概率還會攀升。一降一升，兩者之間的差距就會不斷縮小，有朝一日后者或許會取代宏光MINIEV坐上亞軍寶座。

事實上，不僅是秦Plus PHEV，不久后宋Pro/Plus PHEV也可能參與到單月榜單前三的角逐中，畢竟今年比亞迪的銷量目標是120萬輛，作為旗下的重磅車型秦Plus PHEV和宋Pro/Plus PHEV必然得交出更高的銷量。

因此要想打破比亞迪秦和宋的包圍圈，守住前三強的榮譽，宏光MINIEV就不能再繼續偏安于國內市場，需要盡快跨出國門走向海外市場，尋求更多消費者的青睞。

與宏光MINIEV相比，大眾ID.4感受到的壓力更為強烈，因為身后的車型均來自中國車企，而且其與比亞迪海豚、比亞迪漢EV和奇瑞QQ冰淇淋的差距都不大，尤其是海豚只落后33輛。這讓人不得不懷疑興許2月海豚就會居于大眾ID.4之前。

而在榜單的后半部分，比亞迪繼續占據三席，其中唐PHEV再次刷新自身新高。其實，不只是唐PHEV，長安奔奔EV、奇瑞eQ1（即國內的小螞蟻）和廣汽Aion Y也收獲歷史最好成績。還值得一提的是，廣汽Aion Y是首次上榜，依托廣大的華南市場，日后它應該也會成為榜單中的“熟面孔”。

正如前文所說，1月主要依靠歐洲市場的雷諾Zoe、日產聆風等車型的“消失”，更多是受到芯片緊缺和此前年底沖量的影響，再考慮到俄烏沖突的出現，短期內自主幾乎壟斷全球車型榜單的奇特現象可能還將繼續出現，但應該不會長期存在。

特斯拉仍將一家獨大

再從品牌榜單來看，得益于產能的提高和產品的不斷增加，1月比亞迪又一次拿下冠軍，而且這次意義非凡。

1月中國的新能源乘用車銷量環比下跌25.9%，但主要依靠本土市場的比亞迪銷量卻基本與去年12月創下的新高93,293輛持平，這表示現階段其發展之迅猛已超過中國新能源市場的整體走勢。

但即便是來勢洶洶的比亞迪，恐怕也還是無法與特斯拉抗衡，理由有三點。

首先，基于2021年三、四季度的數據，盡管在非季度末月份比亞迪能創造一定的優勢，但只有第一個月能拉開較大的差距，第二個月優勢會明顯縮小甚至基本被追平，第三個月其銷量則幾乎只相當于特斯拉的一半，完全被后者碾壓。今年1月特斯拉的51,302輛創下季度初的最高成績，這意味著3月其將再次創下自身新高，屆時奪回榜首之位并不難。

其次，原有車型銷量的繼續攀升和不斷增加的新車型，再加上出口量的增加，確實能讓今年比亞迪有明顯提升。而今年特斯拉雖不會推出新車，但Model Y將開啟更多海外市場的大批量交付，而且德國柏林工廠的正式投產也會讓該車在歐洲市場的銷售不再受到運輸的限制，銷量也將大幅增加。

最后，2022年比亞迪的銷量目標是翻番至120萬輛(目前90%以上都來自新能源車)，特斯拉則是150萬輛，兩者間存在30萬輛差距，逆襲的難度非常大。 

回到整個品牌榜單，1月自主車型表現出色，自主在全球品牌榜中自然也占據主導地位，不僅數量增加至11家，上汽、廣汽和長安的排名也有很大提升，還有新勢力第一梯隊的哪吒亦首次上榜。

當大眾、寶馬、奔馳、沃爾沃和現代等主要依靠歐洲市場的品牌銷量明顯減少，背靠中國市場的自主品牌們則得以繼續保持在高位甚至創下新高，因此部分品牌的排名蹭蹭上漲，其中上汽直接從第12躍升至第6，廣汽也從第15前進至第10，長安更是直接從第20來到第13。

作為中國造車新勢力代表之一的哪吒，更是在哪吒V和哪吒U的共同努力之下，尤其是前者在2022款車型上市后銷量有不小的提升，因此1月該品牌收獲近年來的最高單月成績11,010輛，得以首次進入到榜單中。

當然，也有部分自主品牌排名下滑，比如長城和東風。其中，長城直接從去年12月的第8下滑至第15。這一掉落的背后是長城新能源子品牌歐拉旗下白貓和黑貓兩款車的減產。

2月底，長城汽車歐拉品牌CEO董玉東稱，由于芯片緊缺和電池價格的上漲導致歐拉白貓和黑貓成本的提高，每生產一輛就會有不小的虧損。因此，公司決定這兩款車型 “停止接單”，2022年下半年可能才會繼續交付。既然如此，1月長城新能源銷量減少也在情理之中，只是這樣一來未來幾個月其可能就只能在榜單中居于末位，甚至直接跌出榜單。