2021年中國車市的亮點依舊屬于新能源汽車，中汽協數據顯示，去年國內新能源汽車銷售完成352.1萬輛，同比增長1.6倍，連續7年位居全球第一。新能源汽車高速增長的背后映射出市場競爭日趨激烈，其中作為關鍵力量的造車新勢力更是內卷升級，雖然仍是三足鼎立的局面，不過位次相比往年發生了較大變化。

十萬輛規模咫尺之遙 造車新勢力內卷嚴重

2021年造車新勢力銷量排名中，第一梯隊陣容相對穩定，最后時刻上演驚天大逆轉的小鵬沖到了銷量第一位，蔚來和理想分列第二和第三名。第二梯隊也不甘落后，哪吒、威馬和零跑均實現了銷量同比大幅增長，成績表現異常搶眼。

作為最大贏家，小鵬的銷量數據格外搶眼，2021年累計交付98,155輛新車，同比增幅達263%，銷量翻了足足3倍多。小鵬銷量快速增長主要歸功于2021年推出的小鵬P5車型，憑借相對親民的價格以及全球首款量產激光雷達智能汽車的身份，2021年12月單月交付5,030輛，增長速度已經超過了小鵬P7。相比于蔚來和理想的穩扎穩打，哪吒汽車在2021年表現最為搶眼，2021年全年共計交付新車69,674輛，相比2020年同比猛增361.7%，是主流造車新勢力品牌中增長率最高的品牌。此外，零跑雖然排名上沒有變化，但憑借零跑T03車型的出色表現，2021年交付新車43,121輛，依然取得了同比增長278.6%的好成績。相比之下，威馬是造車新勢力中唯一銷量增長不足2倍的品牌，并且排名較2020年也出現了小幅下滑，不過全年交付量也達到了相當可觀的44,157輛。

傳統車企、跨界企業接連入局 造車新勢力腹背受敵

相比前些年在新能源汽車市場中“一枝獨秀”，如今的造車新勢力并不“孤單”，隨著越來越多的傳統車企轉型加入新能源陣營，誕生了包括ARCFOX極狐、極氪、嵐圖等一系列高端品牌，以及歐拉、R汽車等大眾化品牌。由于出身傳統汽車大廠，這些品牌天生在影響力和市場規模上具備優勢，對于造車新勢力將造成較大沖擊。以嵐圖為例，自2021年8月開始啟動交付的嵐圖FREE表現就可圈可點，12月份共交付3,330輛，成為最快實現單月超3000輛交付的電動汽車新品牌。

如果說對于明處的傳統車企早有防備的話，那么大量隱藏在暗處的跨界企業才真正令造車新勢力防不勝防。繼蘋果、百度和小米之后，一直徘徊在造車邊緣的華為也正式宣布進軍汽車領域，成功聯手頭部自主品牌長安與電池巨頭寧德時代所打造的阿維塔還未上市，便已經在電驅技術和無人代客泊車方面展現出了強大的實力。此外，華為鴻蒙座艙深度賦能的AITO問界M5也已經在量產路上，預計2月份便可實現小批量交付，3月份將完成首批前5000用戶的規模交付。

除了一眾ICT信息通信技術企業，更多家電企業也瞄準了新能源汽車這塊大蛋糕，曾經的彩電大王創維推出了首款純電動車型EV6，選擇以“健康牌”來實現差異化競爭。而二次進軍汽車圈的美的則將目光鎖定在芯片制造領域，意圖開辟新的盈利賽道。現階段來看，造車新勢力尚能憑借智能網聯技術的優勢占得先機，但隨著更多高科技企業入局，這一優勢恐怕也將被逐漸削弱。

政策紅利消退 成本控制、產能或將決定發展

造車新勢力誕生初期受到資金與成本的制約本來在定價方面并無優勢可言，不過彼時正值國內新能源汽車補貼紅利最強的時期，在數字可觀的補貼照顧下，造車新勢力車型的價格得以維持在相對合理的水平。不過，隨著2022年新能源汽車補貼大幅退坡30%，大部分造車新勢力車型價格均出現明顯上漲。目前，已有哪吒、小鵬、零跑等多家造車新勢力品牌通過直接或間接的方式上調了旗下車型的售價，漲幅從2000元到6000元不等。還有一些造車新勢力選擇自行承擔補貼差價，暫時保持售價不變。

補貼大幅退坡，勢必將加大成本控制的難度，尚未形成大規模量產的造車新勢力無疑將承受巨大考驗。對于選擇將成本轉嫁至消費端的造車新勢力來說，品牌忠誠度很可能會受到影響，導致銷量下滑。而對于自行消化成本的造車新勢力來說，也可能將進入惡性循環，導致利潤率進一步走低。

另外，代工模式也將成為制約造車新勢力發展的重要因素。比較典型的例子是，自己建廠生產的特斯拉早已走出了產能限制銷量的困局，2021全年以484,130輛的年度交付量，同比增長235%，接近50萬的年度交付大關。而與之相對應的，則是國內造車新勢力仍在為沖過年銷10萬的界線而發愁，即便是取得同比增長263%、超過蔚來殺到第一位的小鵬，全年銷量也僅為98,155輛，可見產能對于銷量增長的限制不容忽視。面對代工模式所導致的產能提升乏力，造車新勢力銷量可能會在相當長一段時間內陷入增長瓶頸期。

銷量與投訴量齊升 質量與服務仍需關注

在取得出色業績的同時，造車新勢力發展多年來所積累的質量和服務問題也逐漸釋放。來自車質網的投訴數據顯示，2021年主流造車新勢力品牌投訴量共計525宗，相比2020年激增650%。其中，涉及單純質量類投訴188宗，服務類投訴201宗，服務問題投訴量相對較多，且投訴問題點較為集中。

從具體問題來看，在質量問題中，“座椅故障”占比較高，考慮到出自單一品牌，因此不具備共同性。此外，“影音系統故障”和“續航里程不準”兩大故障問題投訴量也較高，其中“續航里程不準”還涉及多個品牌，反映出造車新勢力在核心三電系統技術方面仍有提升空間。

在服務問題中，“隱瞞相關信息”成為投訴量最高的問題，同樣出自單一品牌，屬于個例。相比之下，“系統升級問題”和“銷售承諾不兌現”等問題投訴較為集中，其中“系統升級問題”主要體現在OTA升級后系統出現故障或續航水平下降，嚴重影響用車體驗。而“銷售承諾不兌現”則主要源于造車新品牌所采用的直營+經銷商模式，在與消費者進行產品溝通時容易出現信息不對稱等情況，導致消費者權益受損。

總結：2022年對于造車新勢力來說仍然充滿了不確定性，雖然頭部梯隊已經趨于穩定，但銷量增長很可能會受到成本控制及產能爬坡影響迎來瓶頸期，增速明顯放緩。與此同時，經歷了前幾年瘋狂擴張的造車新勢力也暴露出一系列問題，核心三電系統與車機系統存在明顯缺陷，服務模式漏洞頻出，整體口碑亟待提升。