新年伊始，造車新勢力紛紛曬出自己2021年的成績單。

98155輛、91429輛、90491輛……小鵬、蔚來、理想的全年交付量均超過9萬輛，雖然座次由“蔚小理”變成了“小蔚理”，但這三家依然是造車新勢力的頭部“三強”。

發新車、融巨資、造聲勢，依然是2021年造車新勢力的主要特征。“雖然2021年面臨諸多不利因素和現實挑戰，但造車新勢力總體保持良好升勢，尤其是幾家頭部企業勢頭不斷向好，年銷量逼近10萬輛，成為年度贏家。”江蘇新能源汽車工程研究中心研究員欒志杰在接受《中國汽車報》記者采訪時認為。

第一梯隊陣營生變

造車新勢力頭部企業所公布的銷量成績單，其中蘊含玄機。

剛剛過去的2021年12月，小鵬汽車交付新車達16000輛，同比增長181%；蔚來汽車交付新車10489輛，同比增長49.7%；理想汽車交付新車14087輛，月度超過蔚來汽車，同比增長130%。

而從2021年全年交付量增勢看，小鵬汽車交付量同比增長263%；蔚來汽車同比增長109.1%；理想汽車同比增長177.4%。

“由數據可見，2021年造車新勢力頭部企業已經走出‘最難’困境，而且在應對各種困難時更加從容，也正在加速成長。”浙江新能源技術應用研究院研究員陸安程在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，從中可以看出，一是與已經倒下的賽麟、博郡、拜騰相比，造車新勢力中的頭部第一梯隊“小蔚理”是經過大浪淘沙后脫穎而出的。二是“蔚小理”變成“小蔚理”，是市場競爭自然產生的結果，其中應注意的，并不是誰倒退了，而是在共同進步中誰的步伐更快了，這是變化的內在邏輯。對造車新勢力頭部企業及其發展勢頭而言，不會“不變”，而是會不斷地“變”。三是造車新勢力幾家頭部企業不僅技術上演進更快，而且在整體實力上與第三梯隊之后的大多數造車新勢力企業的差距正在逐漸加大。

“其實，造車新勢力幾家頭部企業在2021年取得的成績，更應該看作是造車新勢力群體整體向上的標志。”廣東新能源汽車發展研究中心研究員林森向《中國汽車報》記者談到，一是第一梯隊和第二梯隊雖然整體未有大的變動，但梯隊內部競爭加劇，在頭部企業中，即使蔚來汽車年度交付量實現同比增長109.1%，已經是以往十分罕見的增速，但是小鵬汽車、理想汽車都在加速奔跑。二是造車新勢力群體特別是頭部企業的市場競爭能力有了顯著提升，背后有國內政策支持環境不斷改善的原因，也有新能源汽車產業進入市場主導的加速期的利好因素。

第二梯隊壓力倍增

由數據可見，造車新勢力頭部企業年度交付量逼近10萬輛之際，第二梯隊也在加速追趕。

2021年12月，哪吒汽車交付量達到10127輛，同比增長236%；零跑汽車交付量達7807輛，同比增長368%；威馬汽車交付量為5062輛。

2021年全年，哪吒汽車年交付量達到69674輛，同比增長362%；零跑汽車年交付量達到43121輛；威馬汽車年交付量為44157輛，接近此前3年交付量總和。

“從交付量看，雖然第二梯隊與頭部第一梯隊存在差距，但同比增速差別不大。”欒志杰分析，一是第二梯隊的壓力或應更大，前有頭部第一梯隊在前，后有其他造車新勢力在追趕第二梯隊，因此，要繼續向上或即使要保住現有地位，也需要加倍努力。二是這幾家企業面臨的資金壓力較大，融資是重要之舉。截至2021年，哪吒汽車已完成約7輪融資，融資總額約為132.5億元，而且360集團在2021年投資20億元，成為其第二大股東；零跑汽車累計融資115.6億元，其中2021年融資達88億元；威馬汽車累計融資350億元。這些融資，相當于給這些企業及時“輸血”。三是造車新勢力第二梯隊仍然抱有追趕第一梯隊的信心，而且在多個公開場合表明了這一態度，有望在競爭的持續發展中繼續出現向上的新變化。

“造車新勢力第二梯隊中，面臨的市場考驗與第一梯隊一樣多。”陸安程表示，一方面，在資金、資源、供應鏈等方面尤為不足的考驗中，第二梯隊能取得如此成績，在某種程度上甚至比第一梯隊更難，需要付出更多的努力；另一方面，換個角度看，第二梯隊在2021年收獲了多方關注，如360集團投資哪吒汽車，擁有了第二大股東的話語權，而地產商雅居樂投資了威馬汽車等，這種曲線跨界，既體現出投資者的謹慎，也體現出多方面對造車仍寄予極大希望的心理，但這些投資者在造車中究竟能發揮多大作用，還有待觀察。

“危”與“機”相依相隨

在發布2021年交付量數據的同時，造車新勢力也將2022年作為一個新的目標。

在新車發布上，小鵬汽車將正式向市場推出中大型SUV小鵬G9；年交付量有望突破10萬輛。蔚來汽車將在2022年交付3款新車型，其中ET7將于3月開啟交付；ET5將在9月開啟交付。理想汽車計劃在2022年推出一款全尺寸SUV，同樣采用增程式動力。威馬汽車的純電轎車威馬M7，計劃在2022年量產交付。

“應該看到，2022年的汽車市場，對于造車新勢力而言，依然是‘危’與‘機’并存。”欒志杰表示，一是由于“雙碳”目標等國家戰略實施，新能源汽車面臨空前良好的發展機遇，市場空間更大，消費者的認可度也更高，這對于造車新勢力也是個難得的機遇；二是由于政策與市場環境的向好，吸引了越來越多的力量加入新能源汽車行列，不僅傳統企業在積極加入，如廣汽埃安、上汽飛凡、吉利極氪、長安阿維塔等；也有跨界入局者不斷增加，如360、雅居樂通過投資曲線進入哪吒汽車和威馬汽車；還有初入局的新勢力，如小米、百度、輕橙時代、團車等已宣布或已經進入造車領域，這無疑會加劇行業競爭，也會給造車新勢力帶來新的壓力；三是彌漫2021年的汽車芯片短缺在新一年并不能徹底解決，動力電池成本上升帶來的漲價壓力隨時可能降臨，而原材料漲價也將持續，這些都是現實的挑戰。

“造車新勢力在2022年面臨的挑戰因素或許會更多。”陸安程認為，一是全球新能源汽車進入發展升溫期，外資、合資、自主品牌及造車新勢力都將在這一市場“短兵相接”，競爭加劇在所難免，造車新勢力將迎來更大挑戰；二是2022年面臨新能源補貼退坡30%等不利因素，可以依靠的政策支柱越來越少，進入市場競爭為主的環境已是大勢所趨，生存與發展幾乎完全靠自己；三是技術挑戰也將更多，如今，電動化、智能化、網聯化、自動駕駛等技術日新月異，飛速發展，如何應對也是造車新勢力的“必修課”和“必過關”。

“新能源汽車已經進入市場競爭的新階段，造車新勢力只有揚長避短，補齊短板，不斷創新，強化質量和服務，才能贏得市場，贏得未來。”林森表示。