好像就是一夜之間，螺螄粉突然火了。連帶著螺螄粉背后那個寂寂無名的柳州，也一并被推進人們的視野。
踏進柳州這座南方小城，仿佛連空氣中都彌漫著螺螄粉的味道。
2020年7月，五菱宏光MINIEV上市，擅長打造神車的五菱成功將這款微型電動車捧上神壇。這款小車上市一年就狂銷31萬輛，連續11個月蟬聯新能源車銷量榜首，今年1月和4月甚至還曾問鼎全球新能源車銷冠。
柳州也跟著又火了一把。
人們不知道的是，在宏光MINIEV之前，柳州已經成為新能源圈的模范城市。
在柳州，最常見的并不是宏光MINIEV，而是寶駿E100、寶駿E200，這兩款車是上汽通用五菱旗下更早進入市場的新能源車型，被柳州市民親切地稱為“小E”。
這些隨處可見的小型新能源電動車與螺螄粉一樣，已經成為柳州的一張城市名片。
來源：未來汽車日報
小型電動車在柳州得以成功普及，得益于產品自身的競爭力，但更離不開政策的大力扶持，除了私人消費市場，柳州各個領域的交通工具也正在實現新能源化。經過柳州的努力，自2017年7月寶駿E100上市以來，截至2021年6月底，柳州生產的純電動汽車累計銷量已經接近50萬輛，柳州新能源汽車保有量占比為10.7%，遠高于1.75%的全國平均水平。
柳州的成功，被業內稱為“柳州模式”，為了復制柳州的成功經驗，不少城市的相關工作人員來到柳州取經。柳州市工業和信息化產業局汽車工業科負責人夏冬回憶，2018-2019年期間，幾乎每周都有外地考察團來，包括吉林、河北、河南、四川、云南、江西等地，他們來學習新能源汽車的推廣模式，云南普洱市直接把柳州模式照搬了回去。
宏光MINIEV一夜爆紅，五菱似乎掌握了打造網紅的秘笈，趁熱推出了馬卡龍版、敞篷版，甚至聯合設計師推出五菱系列潮服，掀起了一股現象級購買熱潮。
然而熱銷之余，卻有人質疑五菱在賠本賺吆喝。上汽通用五菱內部人士也向未來汽車日報坦言，一開始，這款車的確不賺錢。
與此同時，上海、合肥、武漢等城市也在發力新能源領域。上海包攬特斯拉、合肥拿下蔚來、武漢擁抱小鵬，各地在拼搶新能源項目時內卷起來。相比之下，柳州具備新能源車整車生產資質的只有上汽通用五菱、東風柳汽、廣西汽車集團。
或許，流量狂歡之余，柳州是時候認真思考一下，下一步該怎么走。
在柳州，電動小車可以“橫著走”
來源：未來汽車日報
作為柳州市發展和改革委員會的能源科負責人，華勇從2017年2月開始全程參與柳州新能源汽車的發展和推廣，一路走來，經歷了無數坎坷與波折，至今還歷歷在目。
那一年，蔚來和小鵬才成立不久，特斯拉的銷量已突破10萬輛，國內傳統車企向電動化轉型迫在眉睫。新能源爆發前夜，“沒人知道接下來的路該怎么走，大家都是摸著石頭過河”。
“當時，根據國家制定的十三五規劃，我們開始推進新能源汽車規模化應用，戰略方向很明確，但很多環節需要深入研究。”
華勇負責制定推廣方案，但“怎么推動、制定什么政策、涉及哪些環節完全找不到頭緒”，華勇記得，“當時最困難的是基礎設施建設不足，以及消費者對新能源車存在認知阻礙”。
來源：未來汽車日報
基礎設施即充電樁、充電停車位等配套設施，這些可以通過時間與金錢來解決，讓更多人認識甚至接受電動車，才是更艱難的事。
“續航能跑多遠？”、“應該去哪充電？”、“電動車上路安全嗎？”諸多疑問和困惑，成為橫亙于新能源汽車與人們之間的鴻溝。
當時柳州雖然有上汽通用五菱、東風柳汽等車企，但新能源生態建設幾乎處于空白，需要將現有資源有效整合起來。
復盤“柳州模式”的誕生過程，最核心的關鍵詞就是政企聯動。
據華勇回憶，當時有近20個企業和政府相關部門參與協作，“企業出產品，我們出資源”。
來源：未來汽車日報
柳州市的工信局、發改委、交通局、財政局、住建局、公安局、城管執法局等部門，各自抽調骨干力量組成了一個專項小組。
不同部門分工明確，“工信局從產業角度支撐，發改委負責大范圍推廣，財政局提供資金支持，住建局解決停車位和充電設施的問題，公安局協調解決新能源車的上牌和路權問題，大家各司其職、共同努力”。
為了方便消費者停車，在柳州，隨處可見為寶駿E100量身定制的小型電動車專用停車位，這些車位幾乎遍布柳州的大街小巷。由于車身小巧，一個普通停車位幾乎可以停放兩輛寶駿E100，因此，柳州充分利用每一寸土地，見縫插針地為寶駿E100規劃車位。比如在人行道上兩棵樹之間狹小的空間便可畫出一個車位。經過城管執法局整體規劃，五顏六色呆萌可愛的寶駿E100整整齊齊地停放在柳州街頭。
來源：未來汽車日報
“我們研究過，小型電動車整車重量約為700-800kg，壓力平均分攤給四個車輪，壓強不會很大，完全可以停放在人行道，不會對道路造成太大壓力。”
不僅是路邊人行道，柳州的各大商圈、單位、醫院等公共場所，都專門為小型電動車規劃了專屬停車位，為電動車主提供了極大便利。
來源：未來汽車日報
如果僅做到這些，恐怕柳州還無法被稱為中國的“電動汽車之都”。在柳州，那些愿意嘗鮮的電動車主，還擁有“至高無上”的路權。比如，小型電動車可以全時段在公交車道行駛，即便是早晚高峰期，這種新能源小車也能和公交車并駕齊驅，令傳統燃油車主頗為羨慕。
一位寶駿E200車主便被這些政策成功圈粉，“正是這些便利性舉措讓我選擇了這臺車，柳州不算很大，在停車、充電都很方便的前提下，寶駿E200的通勤效率非常高，用車成本極低，充滿一次電只要20多元，現在我已經很少開家里的油車了。”
在柳州，小型電動車一度賣瘋了。
柳州躍進路的一家寶駿新能源微領地（即寶駿直營店）的工作人員劉亦蕭回憶，寶駿E100銷售巔峰期是2017年，“當時想買這款車的消費者需要領號，叫到號的消費者也不看車直接下單，人最多的時候一個月能賣1000輛”。
與此同時，柳州市政府黨政機關、國有企業也帶頭使用電動車，包括公務車輛采購，也會有一定比例是小型純電動車。
“這相當于一種示范作用，從老百姓的角度來看更具說服力”，華勇表示。
當然，最吸引車主的，還是財政補貼。根據2017年出臺的《柳州市新能源汽車推廣應用財政補貼資金管理實施細則》，除了常規的購置補貼，按照車輛年度實際行駛里程0.05元/公里換算，車主每年還可享受不超過500元的電費補貼。
一位出租車司機介紹，柳州的出租車基本都是新能源車，大部分為東風柳汽、比亞迪、廣汽傳祺等車企生產的新能源汽車，其中本地生產的東風柳汽S50占據了近半數份額。
“論產品的舒適性，東風柳汽S50不如廣汽傳祺的同類車型，但因為有補貼，買東風柳汽S50的人居多。這款售價20萬元的新能源車，補貼下來只要10萬多元。”
經過幾年努力，柳州成功將自己打造為全國新能源車示范城市。即使在全球范圍，柳州的電動汽車普及率依然很高，僅次于挪威首都奧斯陸。
柳州的新能源只是虛假繁榮？
不得不說，柳州給予小型電動車極大的“特權”效果顯著，大家很快接受了這款小巧的純電動汽車。
來源：未來汽車日報
夏冬向我們提供了一組數據：自2017年7月首款寶駿E100上市以來，截至2021年6月底，柳州市純電動車累計銷量已經接近50萬輛，占全國新能源汽車保有量的8.3%，柳州新能源車保有量為9.5萬輛，新能源車占全市機動車保有量的比例為10.7%，遠高于1.75%的全國平均水平。
雖然柳州推廣新能源汽車普及卓有成效，卻引發不少質疑。有人認為，柳州通過政府補貼促使消費者購買和使用新能源車，一切只不過是虛假繁榮。
華勇反駁道，“（政府補貼等政策）促成大家購買幾百輛新能源車不是難事，但是要實現更大規模的應用和推廣，達成近10萬輛保有量不可能僅憑政策就能實現。”
究竟是政策驅動還是市場驅動，在華勇看來，“歸于哪一端都不公平，產品不合格或政策制定不合理，無論哪個環節出問題，項目都無法推進下去。產品力才是核心競爭力，政策只能起到引導和催化作用”。
來源：未來汽車日報
另一些質疑的聲音，指向了這份新能源成績單的含金量。
柳州雖然已經成為新能源推廣模范城市，但目前為止，其推出的大獲成功的車型，依然只有小型車五菱宏光MINIEV。
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這款熱銷小車的平均單價為3萬元，再加上柳州市政府的專項補貼，價格讓人難以拒絕。售價已經無法再低，也讓人不得不懷疑，這些微型電動車是否還有利可圖。
有人算了一筆賬，一輛五菱宏光MINIEV的成本約為1.5萬-2.3萬元，加上研發、人工、運營等成本，這款車幾乎沒有利潤空間。就連上汽通用五菱內部員工也坦承，最初“宏光MINIEV的確不賺錢”，不過，隨著銷售規模攀升，情況已經好轉。
那么，這么多年以來，新能源到底為柳州帶來多少收益？
目前柳州聚集了超百家主機廠及零部件企業，不僅有上海卡耐新能源、鵬輝能源落地柳州投產，合肥國軒高科在柳州新建了5GWh動力電池生產基地，寧波雙林新建了12萬套/年新能源電機產線，五菱柳機電機產線也已經竣工投產。以2020年五菱寶駿新能源產品銷量估算，僅上汽通用五菱新能源銷售額的估值便接近100億，如果再加上上下游企業，配套產值總額或超過200億元。
面對柳州新能源產品低端化的質疑，柳州相關工作人員反問道，電動車一定要向高端化發展嗎？從結果來看，柳州大力發展小型新能源車是一項政府牽頭的便民舉措，通勤屬于簡易出行需求，小型車能夠滿足消費者的需求。現階段高端電動車不一定是消費者真正需要的。
柳州的危機：內憂與外患
這些質疑還不是最讓柳州頭痛的事。
雖然柳州推出的各項政策極大促進了新能源車的普及，但在現實推廣中，遇到的問題遠比想象中多。
2018年，柳州開始在市內建設充電樁，為了迅速擴大充電樁的數量，柳州市發改委、工信局等部門聯手引入國企、社會資本、供電企業等布局充電站。
配套設施的數量問題容易解決，但即使配套完善，消費者對充電樁的投訴率依然很高。柳州的困惑在于，如何管理這些配套資源。比如，有很多燃油車車主占用充電車位，引發了不少矛盾。
來源：未來汽車日報
同時，因為充電車位向電動車車主免費開放，所以有部分電動車車主即便車輛已經充滿電，也不會及時挪走車輛，這嚴重影響了充電車位的利用效率。
按照規劃，一個慢充樁一天可以滿足3輛車的充電需求，一個快充樁在理想狀況下，可以滿足10輛車的充電需求，但目前還遠沒有達到這個標準。
關于這些問題，國家暫時還沒有出臺明確的指導意見，其它城市也沒有成熟的管理經驗可以借鑒。
另一個內憂在于，柳州“賴以生存”的電動車型過于單一，從寶駿E100、寶駿E200到宏光MINIEV，都是小型純電動車。雖然電動車最終的發展方向未必一定是高端化，但人們對新能源車的需求已經發生些許變化，神車們顯然有些力不從心。
楊清早前購買了一輛宏光MINIEV，這輛車續航只有170公里，平時在柳州市內通勤代步非常方便。用慣了電動車的楊清，也渴望駕駛著自己的宏光MINIEV跨城出行，“但（這輛車）現在的續航水平無法滿足我的需求”。此外，兩座的小型電動車也無法承擔家庭出行的重任，這個細分市場也需要有產品補足。
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華勇也感受到了“危機”，“柳州每月新上牌的新能源車里，柳州生產的占83% ，其他地區產的占17%，但柳州本土生產的新能源汽車占比正在逐漸縮小，再這樣發展下去，仿佛是在替他人做嫁衣。”
更大的憂患來自外部環境。
政策指引、資本熱捧、技術不斷突破之下，新能源車得到更多消費者的認可，新能源車產業已經成為各大城市的新戰地。作為城市發展的重要引擎，優質的新能源項目引發各地競逐，但每個城市基因并不相同，與上海、廣州、深圳、北京等一線城市相比，柳州的競爭力難言優勢。
不過，柳州似乎并沒有焦慮，相關部門的工作人員不認為城市之間存在競爭關系，他們甚至不太關心競逐新能源之都的熱門城市是如何發展的。相比之下，柳州更愿意探索三四線城市的新能源發展模式。
