中國汽車工業協會（中汽協)公布的數據顯示，9月，汽車企業出口17.3萬輛，環比下降7.5%，同比增長74.0%。分車型看，乘用車本月出口13.5萬輛，環比下降12.6%，同比增長78.4%；商用車出口3.8萬輛，環比增長16.2%，同比增長60.2%。本月新能源汽車出口增長貢獻度為21.4%。　　

而據海關統計，1-9月，汽車企業出口136.2萬輛，同比增長1.2倍。分車型看，乘用車出口105.9萬輛，同比增長1.3倍；商用車出口30.3萬輛，同比增長93.5%。

中國汽車出口快速增長主要受三方面因素拉動：一是全球汽車市場回暖，二是新能源汽車出口帶動作用明顯；三是中國汽車企業國際競爭力持續提升，國際影響力不斷增強。

此前商務部新聞發言人束鈺婷分析稱：“自主品牌企業加大力度推出新能源車型，部分外資企業加大在華投資力度，打造新能源汽車出口基地。”

截止8月，國產特斯拉海外總出口量達到97496輛，也就意味著，僅特斯拉一家，就占了新能源乘用車出口量的58.73%。對比來看，特斯拉今年前8個月在國內的批發銷量達到15.25萬輛，占國內新能源乘用車銷量的9.28%。

據了解，今年不少中國汽車企業提出了新的出海目標。不少行業人士認為，疫情將造就新的出海形勢，在新一波出海浪潮中，新能源汽車比傳統燃油車機會更大。

   海外市場下滑

中國車企逆流而上

全球汽車銷量已連續多年下滑。據全球汽車信息平臺MarkLines統計，2016年到2020年，全球汽車銷量分別為9143.8萬輛、9263.5萬輛、9263萬輛、8898.7萬輛、7702.5萬輛，出現三年連降。

受疫情影響，2020年全球市場大挫，下降幅度達13.4%。在各大洲之中，除亞洲得益于中國市場托底，只出現6.6%下降，其余各洲均超出全球平均水平。其中，北美洲下降16.4%、歐洲下降22.2%、南美洲下降26.6%、大洋洲和非洲均下降14.9%。

雖然全球車企壓力劇增，不少跨國車企銷量出現較大幅度下滑，但中國車企出海的積極性反而更加高漲。

中汽協數據顯示，2021年前七月，中國汽車出口數量前十名企業分別是，上汽集團、奇瑞汽車、長安汽車、東風汽車、長城汽車、特斯拉、吉利控股、北汽集團、江淮汽車、重汽集團。

在這些出口規模靠前的汽車集團里，不少企業提高了出海目標，處于多品牌齊發的狀態，其中，自主部分動作最為明顯。

在今年7月上汽集團海外經營媒體溝通會上，上汽宣布，到“十四五”末海外銷量占集團總銷量15%，其中，自主品牌占比接近50%。這表示，以后上汽自主品牌在國內賣一輛車，同時也將在海外賣一輛。

而在上月落幕的慕尼黑車展上，長城汽車旗下的“魏”以及“歐拉”同時宣布進軍歐洲市場，開啟全球征程。魏計劃2022年上半年開始交付歐洲市場，2023年登陸北美市場，2025年挑戰30萬輛全球銷量目標。

造車新勢力加入出海征途

而除了傳統車企的逆流而上，造車新勢力們也都躍躍欲試。

2020年5月6日，蔚來正式發布挪威戰略，計劃以挪威為基點進軍歐洲市場。蔚來汽車董事長李斌表示，首款出海車型ES8將于今年9月開始交付挪威用戶，2022年蔚來將進入至少五個歐洲市場。

在8月小鵬汽車財報電話會議上，小鵬汽車董事長何小鵬透露，公司正在加快布局挪威和歐洲市場，完善在當地銷售、交付和服務體系。小鵬汽車將在2022年內完成海外市場基礎布局，從2023年起每年至少推出2款-3款新車型。新車型都從硬件、軟件、服務全面同步國際市場。

作為“蔚小理”其中一員，理想汽車聯合創始人兼總裁沈亞楠在接受媒體采訪時透露，公司有海外市場布局計劃，“正在嚴密思考中”。

入場容易分羹難

不過，盡管歐洲新能源車市場很大，大門對外敞開，補貼也一視同仁，但對中國造車新勢力來說，卻是“入場容易分羹難”，甚至一系列成本算下來，極有可能做虧本買賣。

眾所周知，歐洲是汽車的發源地，也是目前汽車工業最發達之地。歐洲擁有大眾、奔馳、寶馬、雷諾等多個一流的跨國汽車巨頭，消費者們對本土汽車產品的好感度和忠誠度普遍比較高，而中國品牌短時間內難以受到認可。

再者，歐洲消費者的購車喜好與中國市場存在較大差異，咱們更青睞大而全，他們更喜歡小而精，所以大眾Golf、標致308、雷諾Clio這些兩廂小車在歐洲滿街跑。

電動車領域也同樣如此，由于地方小、城鎮化率高，他們并不太需要體型大、續航能力強的車型，絕大部分市場份額都被雷諾Zoe、大眾e-Golf、現代Kona EV等小車所占據。這就意味著，以中國造車新勢力的現有產品，在歐洲的受歡迎程度未必樂觀。五菱宏光MINI EV、奇瑞eQ、歐拉黑貓這些車型或許還更有競爭力。

所以說，中國造車新勢力以數百輛的出口規模小打小鬧可能沒問題，真要靠歐洲市場謀求較大銷量的話，那還得有好一段路要走，尤其得充分研究市場、規劃產品，打造適合歐洲市場的車型。