芯片危機、電動化轉型，成為擺在德國大眾集團面前的兩大挑戰。

近日，大眾集團美國公司CEO斯科特·基奧在一次行業峰會上表示：“毫無疑問，全球半導體芯片短缺將持續到2022年，且至少是下半年。”芯片短缺已導致全球車企減產，據大眾內部知情人士透露，今年迄今為止，大眾沃爾夫斯堡工廠只生產了30萬輛汽車，這是自1958年以來的最低數字，遠低于疫情前的平均產量。

與此同時，以大眾集團CEO赫伯特·迪斯為代表的管理層希望加速電動化轉型。不久前，德國《商報》報道稱，迪斯在與監事會見面時提出，希望旗下主要工廠加速電動化改造，如果轉型進度太慢，該公司可能削減多達3萬個工作崗位。隨后大眾在官方口徑上否認了裁員3萬人的相關新聞，還有知情人士向路透社透露，大眾監事會成員強烈反對迪斯的提議。不過，裁員傳言還是引發了市場廣泛關注，從中不難窺見“大象轉身”的艱難。

缺芯或導致大眾減產數十萬輛

應該說，半導體芯片短缺是全球汽車業共性的問題。從剎車傳感器到動力轉向，再到信息娛樂系統，芯片幾乎遍布汽車的各個部位。缺芯導致各大車企減產的消息一直絡繹不絕。大眾此前表示，由于芯片供應不足，該集團今年的產量將減少數十萬輛。近日有知情人士透露，到目前為止，今年大眾沃爾夫斯堡工廠的產量只有30萬輛。該工廠疫情前的平均年產量約為80萬輛，大眾集團曾有意將其提升至100萬輛，但2020年受疫情影響實際產量下滑至50萬輛。今年疊加芯片危機，該工廠年產量可能會更低。

基奧指出，缺芯問題可能會在今年第四季度得到一些緩解，但屆時汽車行業仍無法滿足市場對于汽車的需求，因此在不久的將來，汽車行業可能會出現一個變化，即盡量減少汽車每個部件所需的芯片數量。“過去，我們認為芯片供應幾乎是無限的，因此想為每一個模塊都配備芯片，例如車窗升降、調制器等。未來當我們開發汽車時，我們可以開始考慮一個問題，能否用更少的芯片做更多的模塊？這可以做到，我們正在關注。”他說。

和基奧一樣，法國汽車游說組織PFA總裁盧克·查特爾也在峰會上表示，半導體供應問題在2022年的大部分時間里仍將影響汽車行業，且缺芯是一個長期危機，將對汽車工業產生持久性影響。

那么，是否應該由美國政府出資建設更多芯片工廠？對此基奧表示，這將耗資數十億美元，且至少需要四年時間，“我不知道拿起電話去找政府是不是解決芯片短缺的辦法”。

從全球范圍來看，各大咨詢機構及市場分析機構也發出了自己的預測。例如，波士頓咨詢公司認為，缺芯將導致今年全球汽車減產700萬～900萬輛，AFS的預測是減產810.7萬輛，埃信華邁則預測減產710萬輛。

裁員傳聞背后，電動化挑戰大

擺在大眾集團面前的難題并不只是芯片。基奧指出，芯片短缺是當前的挑戰，而下一個挑戰將是對電動汽車和電池日益增長的需求。大眾集團此前和韓國電池廠商SKI簽署合作協議，其美國田納西州工廠計劃2022年投產，將成為大眾在北美的重要電動汽車生產基地，而該廠使用的電池將來自SKI的佐治亞州電池工廠。不過，在大眾看來，僅有SKI是不保險的。基奧透露，下一批電動汽車推出之時，大眾還將發布更多和電池供應有關的信息。

至于其大本營德國，沃爾夫斯堡工廠長期以來一直是大眾集團的旗艦生產基地。一位大眾發言人近日表示，將重組沃爾夫斯堡工廠，從而解決其競爭力問題，尤其是當前特斯拉等新入局企業帶來了日益激烈的競爭。據了解，特斯拉的德國柏林工廠計劃今年投產，可謂是和BBA當面鑼對面鼓地展開市場爭奪戰。“與特斯拉和中國廠商相比，大眾顯得太慢太貴了。”不久前在沃爾夫斯堡召開的一次會議上，大眾集團發出了警告。

大眾有意裁員3萬人的傳聞也在市場上引起了不小的波瀾，德國《商報》引用迪斯的發言報道稱，向電動汽車的過渡延遲可能會使公司失去3萬個工作崗位。雖然大眾官方隨后進行了辟謠，否認了裁員傳聞，但從市場大勢來看，在向電動汽車轉型的過程中，傳統內燃機領域崗位的削減和新興領域人才的招募一直在進行中。

或許在大眾看來，積極、快速轉向電動化才能使得企業順利過渡，實現“大象轉身”。與之相比，在外界眼中有些保守的豐田似乎持不同觀點。豐田社長、日本汽車工業協會會長豐田章男不久前表示：“純電動汽車可能會讓日本失去550萬個工作崗位和800萬輛汽車產量。”這已經不是豐田章男第一次公開反對面向電動汽車的激進轉型。是快速轉型，一步到位，還是步步為營，平穩過渡，汽車行業并沒有一個標準的答案，一切需要車企“摸著石頭過河”，而一路上的爭議和“試錯”可能難以避免。