時隔近20年后，竺延風再次向行業發出了“冷靜”之聲。

在今年的泰達論壇現場，談及汽車行業如何實現“雙碳”目標時，東風汽車集團有限公司董事長、黨委書記竺延風說，中國汽車產業實現碳達峰碳中和，要保持歷史耐心。

中國汽車產業在減碳脫碳進程中該怎樣保持歷史耐心？竺延風認為，要循序漸進，分區域、分階段、分層次，有序推進汽車行業的碳達峰碳中和，避免簡單“一刀切”；要從我國國情和行業情況出發，差異化設置實現碳達峰碳中和的時間表和路線圖，統籌考慮企業利益和經濟利益、社會利益，綜合考慮實施力度、發展速度和企業可承受的程度；科學設置不同情況下的節能減排規劃，實現短期、長期和遠期目標的合理結合，推動汽車企業把當前經營與長遠發展結合起來，確保企業健康可持續發展。

耐心不是因畏難而逃避的借口，而是要杜絕“簡單粗暴”的冒進之舉。正如竺延風所言，在汽車行業全面實現“雙碳”目標的過程中，仍有諸多問題亟待破解。比如，與乘用車相比，商用車零排放成本相對較高、降碳壓力也更大。目前行業內既有生產燃油車為主的企業，也有主打新能源汽車的企業；既有傳統車企，也有造車新勢力；既有乘用車企，也有商用車企，由于歷史條件不同、發展階段不同、所處競爭環境不同，面對“雙碳”目標的壓力和難度也不一樣，降低排放不可能做到“齊步走”。

同樣，全國不同區域、省份和城市的環境、氣候、市場基礎、政策基礎以及城市規模等因素各有不同，也決定著交通領域以及汽車行業減碳脫碳的實際進度各有差異。因此，越來越多業內人士呼吁，在以電動化為主要技術路徑推進汽車行業實現“雙碳”目標的過程中，必須因地制宜，不能搞“一刀切”，否則大張旗鼓的“減碳”很可能淪為與現實脫鉤、難以落地和執行的口號。

中國汽車脫碳，勇氣與決心固然重要，戰術和策略的選擇更為關鍵。

汽車業實現“雙碳”目標，不能只靠整車企業獨立作戰、盲目地一擁而上，而是要講究策略，調動全產業鏈的降碳潛能。今年的泰達論壇上，多位相關部委及行業企業負責人都明確表示，汽車行業需要從產品全生命周期維度降低碳排放，需要全產業鏈協同完成減碳脫碳目標。全國政協經濟委員會委員，北汽集團原黨委書記、董事長徐和誼在論壇現場表示，隨著新能源汽車加快普及，汽車全生命周期的碳排放來源已經從傳統的燃油車使用階段為主，向純電動汽車的生產階段為主過渡。加快產業鏈、供應鏈的低碳轉型已經成為新能源汽車時代碳中和的關鍵。

從全球看，越來越多的主流跨國車企都在向全產業鏈、全價值鏈、產品全生命周期挖掘減碳潛力，汽車全產業鏈去碳的競爭日益升級。日前，寶馬集團再次調高了其減碳目標：到2030年平均單車全生命周期碳排放較2019年降低40％（此前為降低1/3），其中包括供應鏈端降低20％、生產層面降低80％、使用階段降低50％（此前為降低40％），力爭到2050年達成全價值鏈氣候中和的目標。豐田也發布了針對碳中和目標所選擇的技術路線與策略，其中專門提到：全球不同地區的能源情況不一樣，二氧化碳減排的選擇也不同，為了實現碳中和，需要積極嘗試多種技術方案，所以豐田推出了全方位的電動化技術路線和產品，同時關注產品整個生命周期過程中產生的二氧化碳“清零”。與跨國車企相比，目前國內整車企業調動全產業鏈降低碳排放的能力，以及相當一部分本土供應商的碳減排水平都有待提升。

事實上，無論是挖掘自身降碳潛力，還是應對全球碳壁壘，從整車企業到產業鏈上下游的供應商、經銷商，從跨國公司到中國車企，全產業鏈協同降碳逐漸成為共同之選。在脫碳道路上，上下游的參與者沒有誰能獨善其身。

當下，全面推進電動化被業界視為中國汽車行業實現“雙碳”目標的最佳路徑。近幾年電動汽車產銷量、滲透率不斷攀升的同時，一些新問題也隨之而來。工信部副部長辛國斌在本屆泰達論壇上指出，目前我國新能源汽車成本依然偏高，安全可靠性、使用便利性仍有待提升，動力電池回收利用渠道還不夠通暢，這些問題和痛點都需要持續推動解決。除了通過電動化轉型實現減排之外，在未來一段時間，傳統燃油車的節能和降碳任務也依然艱巨。節能汽車與新能源汽車發揮減排合力，才是科學、理性的方案。

另一個不容忽視的問題是，“雙碳”目標下，中國汽車產業仍有諸多短板亟待補齊。比如，在實際操作層面，目前我國汽車碳排放標準尚未建立健全，針對全產業鏈、產品全生命周期的碳排放管理體系也尚不完善，這些都將直接影響汽車行業達成“雙碳”目標的效率和效果，也決定著中國汽車產業參與全球汽車“碳中和競賽”的競爭力。