文/騰訊汽車 張翠翠

欲戴王冠，必承其重。

成立還不到10年的寧德時代，在國內新能源汽車的快速發展帶動下，已經成長為一個市值一度接近5000億元的“超級獨角獸”。

不過，這個此前一直在“悶聲發大財”的動力電池供應商最近有些苦悶，搭載其明星單品NCM811電池的廣汽新能源AionS在4個月內出現3起起火事件，車企還沒有回應，寧德時代的市值卻先蒸發掉了近400億元。

雖然有相關負責人迅速趕來澄清，“起火事件還在調查中，寧德時代絕對不會否定和放棄NCM811型三元鋰電池路線”。但隨著新能源汽車的保有量增加，安全事故頻發，消費者對于電池安全的關注度也持續升溫。

更加雪上加霜的是，9月16日，國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛透露，2.0版的“節能與新能源汽車技術路線圖”建議“動力電池不再單一的做高能量密度引導，而轉為堅持安全第一的原則，兼顧性能、成本與壽命等指標”。

這一路線圖的政策導向，被外界解讀為對811電池爭議的回應，所謂的續航里程回歸理性，也就意味著811這一電池技術路線似乎被政策“邊緣化”了。

據不完全統計，今年1-8月全國發生了超過35起新能源汽車自燃、著火類事件，接近三分之二的車輛電池采用的都是三元鋰電池，雖然事故原因并非全部來自電池，但公眾對于811電池的不穩定性猜疑越來越重，也讓寧德時代這家動力電池企業被迫從幕后走到臺前。

811電池是蜜糖還是砒霜？

簡單來說，NCM811電池指的是鎳鈷錳配比為8:1:1的三元鋰電池，在電池材料中，鎳的作用是提升電池容量，因此811電池作為鎳含量最高的電池，能量密度也最大。但鎳的活性較大，也更不穩定，高鎳電池的安全性需要強大的生產和應用技術來支撐。

而鈷的作用主要是穩定結構，也是三元材料中最貴的原料，所以很多企業都在試圖尋找“無鈷”電池來降低成本。寧德時代從2019年起正式將811電池產業化，市面上續航超過500公里的車型大多使用的都是811電池或高鎳電池。

目前，寧德時代的NCM811電池供應的車企除了廣汽新能源外，還有寶馬、東風、蔚來、奔馳、吉利、小鵬等主流車企。得益于其高能量密度的特性，高端車型上普遍采用的都是811電池，也正因如此，寧德時代才不會對811電池輕言“放棄”。

“我們海外的供貨和國內的合資品牌大多數都在用811電池，因為他們都在推高端產品。我們從去年底開始向歐洲供應811電池，現在已經出貨了幾萬臺，811電池是被高端品牌所看好的。”此前有寧德時代內部人士對媒體這樣表示。

不過，車輛上的動力電池出了問題，也不能都是寧德時代來“背鍋”。

“電池安全性做的好還是不好，并不能全部歸結于電池生產商。實際上我們很多車企在用同樣的電芯，在做同一個事情，并不代表最終的結果都是一樣的。”華晨寶馬電池專家胡永亮對騰訊汽車這樣表示，也在為寧德時代喊冤。

他認為，作為供應商，寧德時代只需要負責電芯層面的安全，車企應該來負責PACK層面的安全和整車層面的安全。“這些所有的集體加起來，才是我們安全體系的一個保障。”不同的分工負責不同的安全，也因此在事故發生之后，并不能簡單的歸結于一方的問題。

9月13日，華晨寶馬剛剛發布了首款全球車型純電動BMW iX3，用的也是寧德時代NCM811三元鋰電芯，由華晨寶馬在沈陽的動力電池工廠完成Pack組裝，其電池包由188塊電芯組成10個電池模組，續航里程超過500公里。

此前寧德時代的811電池已經在華晨寶馬X1、5系插電混動上使用，而這款純電動新車也是811電池再次引發爭議之后首款搭載這一電池的車型，外界普遍認為這是寶馬在為寧德時代“背書”。

事實上，寶馬也可以說是寧德時代發家的“伯樂”，當年就是寶馬找上ATL的電池，促使曾毓群在2011年底，將ATL的汽車動力部門打包剝離出來，在寧德成立純中資公司CATL寧德時代，發展至今。

2012年，從寶馬“之諾1E”的項目開始，雙方就正式開展合作。去年11月，寶馬集團將寧德時代的訂單從最初的40億歐元增加到73億歐元（約合人民幣568億元），供貨時間從2020年延長到2031年。

華晨寶馬iX3電池組裝線

不過，華晨寶馬在iX3車型推出的時候，用了非常多的筆墨來解釋這款新車在電池安全性上做的“努力”，試圖打消消費者的顧慮。

一方面在電芯組成電池包的過程中，加入了三層的絕緣膜，同時每一步都100%做檢測而不是抽檢；另一方面，電池整體模組還承擔了一部分底盤的作用，同時還給撞擊留出了非常大的一部分吸能的空間，為此還損失了一部分電池能量密度，但保證了更好的安全性。

同樣采用寧德時代811電池的蔚來汽車今年累計交付車型也超過4.5萬臺，專門為其做Pack的蔚來(南京)動力科技有限公司CEO曾澍湘對騰訊汽車表示，811電池產品本身沒有問題。

“蔚來所使用的84kWh電池方案我們沒有發生過一起事故，當然監控系統也加強防范，現在也沒有看到任何大的風險。”他認為，每家車企都在設計電池包，會不會出現問題都不好說。

而蔚來汽車很快也將為用戶推出100kWh的電池包，用作更長續航里程的需要。

不過去年雙方針對蔚來ES8自燃原因也有著一番博弈，模組設計問題在極端情況下確實存在安全隱患，而與電芯本身關系不大，最終蔚來也召回了ES8。

風口上的“豬”會掉下來嗎？

雖然多家車企力挺，不過也有行業人士對騰訊汽車表示，今年受疫情影響，車企的新車發布和銷量壓力都集中在下半年，而車型搭載的動力電池也并非一朝一夕能改變，企業對811電池的認可也受其產品推廣周期影響。

但是，競爭對手也沒有“手軟”。

近日，國軒高科高級副總裁徐興無在接受媒體采訪時直言不諱的抨擊811電池路線。“目前市場上出了一些安全事故，說明811目前安全上還沒有根本解決，在這種前提下，緩一緩、退一步，是比較明智的選擇。”

目前，動力電池的技術發展方向主要還是圍繞高能量密度、長循環、低成本等特性。“但前提必須安全，且不說電動車產品要對人的生命負責，還有對整個行業信心的影響，總是出安全事故的話，對整個市場都會有負面影響。”他指出。

而國軒高科主打的磷酸鐵鋰電池能量密度也已經做到了單體210Wh/kg，在大眾入股之后，其裝機量也將隨著后者“激進”的新能源戰略逐步釋放，目前國內行業第三的位置也有望繼續提升。

不過811電池并不是寧德時代一家獨有，日韓動力電池企業也將高鎳電池作為重點在攻克。一直以來，松下供應特斯拉的三元電池也是高鎳電池，而LG化學也已經開始批量供應NCM811。韓國SKI在常州合資公司生產的也是鎳含量80%的電池。

相比之下，顯然政策的“風向”變化更具殺傷力。

王秉剛在后續采訪中建議車企在推廣產品時把電池分成普及型、商用型和高端型，根據需求的不同采用不同的動力電池來選擇，并認可811三元鋰電池在高端車型的應用，但這一劃分似乎就把電池企業的訂單瞬間“減少了”。

“專家組認為還是要從需求出發，技術進步與需求相結合。不同的車對電池要求不一樣，比如高端車就要求高性能，長續航里程，需要高能量密度的電池。”他這樣指出。

如果從產業層面來講，安全性當然放在首位，811電池穩定性對技術的考驗更嚴格，倡導“慢下來”或許更實際。

如果說811技術路線爭議是“內憂”，來自日韓電池巨頭的則是“外患”。

除了技術路線圖對動力電池的指導意見之外，去年6月伴隨著新能源補貼的退坡，國家還放開了對外資動力電池企業的“準入政策”，也讓寧德時代為代表的國內電池企業“壓力倍增”。

此前在2016年，工信部發布了動力電池企業“白名單”，將日韓等國際巨頭企業擋在補貼門外，這一政策也讓寧德時代成為最大的受益者。從2016年至2019年，寧德時代的電池出貨量從2.43GWh躍升到31.71GWh，翻了15倍。

如今，寧德時代雖然裝機量占據國內半壁江山，但動力電池產業格局隨時都有變得可能。今年上半年就痛失了動力電池“老大”的地位，落后LG化學位居第二。

資料顯示，LG化學今年上半年裝機量10.5GWh，全球市場份額24.6%，排名從去年同期的第四名上升到第一，而寧德時代上半年的全球市場占有率從去年的28.1%下滑至23.5%。

所以也不怪乎寧德時代董事長曾毓群在8月的時候針對歐洲市場銷量超過中國，對行業喊話，“呼吁各位政策制訂者和新能源汽車的消費者，能不能不要起個大早，趕個晚集。”

寧德時代董事長曾毓群

而這種憂患意識一直都寫在曾毓群的骨子里，2017年他在給內部員工的郵件中寫道：“當我們躺在政策的溫床上睡大覺的時候，競爭對手正在面臨生死關頭玩命的干，一進一退期間的差距可想而知。”

也是在寧德時代開始“騰飛”的那一年，他寫道：“當臺風來時，豬都會飛。但是，豬是在飛嗎？臺風走了后豬的下場如何？”

生于憂患 死于安樂

如果說在風光之時有危機意識并不能被大多數員工理解，那如今內外部的壓力顯而易見。但過去幾年的突飛猛漲也難免讓這家企業的員工“更有底氣”，也為其“內憂”又添了一筆。

在大眾熟知寧德時代之前，由于這家企業過于低調，外界對其也有著諸多猜測。此前因為產能不足，曾有“寧德時代已經牛到廠商去訂貨，需要先付一筆重金”的傳言。

一方面，其內部員工簽著嚴密的保密協議，外部人員對這家企業了解甚少。另一方面，其對上下游供應商管理也確實特別嚴苛。

據一位其電池原料供應商的內部人士對騰訊汽車透露，寧德時代不讓其供應商對外宣稱自己是供貨商，他猜測可能并不想讓別人“打著寧德時代的旗號去賣弄”。

另一位業內人士則指出，寧德時代在與車企的合作中，會讓人感覺“這不是一家供應商，“不管是內部標準也好，還是高層談判，都體現出來的是這家企業的強勢。”

而車企也不會將雞蛋都放在同一個籃子里。大眾中國CEO馮思翰就曾表示，大眾在新能源上游的布局會考慮多家供貨商，雖然其入股國軒高科，但并不是唯一的電池供應商。

“電池企業與整車企業的合作關系也在變化，不可能電池企業來控制整車企業，整車企業也會去造電池，不會完全去用寧德時代的電池，也可能會用一部分。”乘聯會秘書長崔東樹對騰訊汽車這樣表示。

他認為動力電池會像發動機一樣，作為核心部件在未來會被越來越多的車企選擇自主生產，事實上，國內的比亞迪、長城的蜂巢能源已經開始這樣做了。

寶馬近期也表示，雖然自己不生產電池，但需要“將核心技術掌握在自己手里”，為此在慕尼黑建設了自己的電池研發中心，而電芯生產則交給寧德時代來完成，但主導權在自己。

不過，蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪則對騰訊汽車表示，蔚來不會考慮做電池。“寧德時代研發博士有1000-2000人，天天擔心國際貿易變化，電池原材料價格的波動，我覺得作為車企我操不了這個心，產業鏈需要分工，我們還是做電池包的Pack，而不會去做電芯。”

威爾森新能源高級咨詢顧問田偉東對此表示，長期來看車企在新能源領域一定會布局動力電池這一核心部件，但采取的方式則是多種多樣，比如控股、合資等。“也不一定非得是自己生產，但一定需要在這塊有戰略布局。”

而千億市值的寧德時代如何轉身？崔東樹認為寧德時代需要擴展業務，與產業上下游進行更多合作，來共擔風險。

顯然，寧德時代早已料到并開始快速布局。

今年8月寧德時代發布公告表示，將以證券投資方式對境內外產業鏈上下游優質上市企業進行投資，投資總額不超過190.67億元，其中境外投資總額不超過25億美元。

寧德時代官方表示，出于長期戰略發展考慮，擬圍繞主業，通過對產業鏈上下游優質上市公司進行投資，進一步加強產業鏈合作及協同，提高資源利用效率，提升公司市場競爭力。

今年8月，蔚來汽車主導成立了電池資產管理公司，寧德時代也參與入股。9月10日，寧德時代成功發行15億美元高級雙期限固息債券，打通海外資本市場。

同樣是在2017年的內部信中，曾毓群寫道：古人說生于憂患而死于安樂，人無遠慮必有近憂。消極、短視的行為最終帶來的一定是事業的失敗、人生的失敗，而集體短視會影響公司的進步最終造成公司的失敗。

在人們擔心車企造電池的時候，寧德時代已經早一步布局，未來仍有很多可能性。也許動力電池企業也會考慮造車呢，畢竟跨界造車這幾年正“流行”。

（熊嘉藝對本文亦有貢獻）