如今，中國的新能源汽車發展到了一個重要節點，技術發展的路徑和方向，一直為業界高度關注。

“今后15年的節能與新能源汽車的技術路線圖正在制定，我們建議不制定‘禁燃’時間表。”9月16日，國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛在2020全球新能源汽車供應鏈大會期間接受《中國汽車報》等媒體記者專訪時表示，目前我國正在制定面向2035年的汽車發展技術路線圖，這是專家組的共識。

為此，王秉剛歸納了建議的十條理由。

一是節能與新能源汽車應該并舉發展。計劃到2035年，我國節能汽車與新能源汽車的比例各占約50%。

實現電動化轉型的同時，要重視傳統汽車的轉型，專家們都不主張在中國提出“禁燃”的口號。首先是中國地域廣闊，地理、氣候、道路等汽車使用環境復雜，多元化的汽車技術和多元化的能源結構或更加適合。其次是我國是能源消耗大國，交通能源只有多元化才更加安全。第三是中國的電力還是以煤炭發電為主，值得珍惜，而世界上還有豐富的石油和天然氣資源可以利用。所以要并舉發展。

二是節能汽車要實現混動化。

傳統汽車的節能非常重要，同時我國還有二氧化碳減排的國際承諾，所以要把傳統汽車的能耗降下來，其中最重要、最有效的手段是混合動力。提高內燃機的效率沒錯，但是混合動力技術能夠全面有效減少汽車燃料消耗。因此，全面電驅動化，即今后中國所有的車，包括新能源汽車和傳統汽車在內，都配備驅動電機，可能更加符合國情。

三是全面電驅動化。

就是將節能汽車與新能源汽車發展的產業鏈高度融合，整個汽車工業應該是一個完整的產業鏈，把電驅動化作為整個汽車產業發展的總思路。節能汽車有六項核心技術，即混合動力、集成技術、專用發動機技術、專用動力耦合機構技術、高性能電機技術、高水平功率型電池技術（電控系統技術）。由此，可以消除技術體系的界限，有助于形成中國發展汽車工業的整體思路和布局。

四是堅持純電驅動戰略取向不動搖。

純電驅動是我國的主要戰略取向，我國的純電驅動目前在全球發展都是最好的之一。其中的電控技術，對全球電動汽車的發展起到了很大的促進和引領的作用，今后15年還是應堅持不動搖。

五是我國新能源汽車將走出培育期，迎接快速發展期，產業鏈要做好部署，不能錯過機會。

經過近十年發展，我國新能源汽車已經走過政策激勵為導向的培育期，到了典型的新興產業的S型曲線的轉折點，從政策為主進入市場導向為主的時期，這意味著新能源汽車將進入快速發展期。

雖然今年受到整體經濟情況和新冠肺炎疫情的影響，但其快速發展對產業鏈帶來的影響是巨大的，很多投資者和企業家只看到整車廠，但是沒有看到背后巨大的產業鏈，這是非常大的發展機會。

六是動力電池的產業鏈布局要兼顧技術進步與市場需要。

動力電池技術要多樣性，包括能量型、能量功率型、能量功率兼顧型。因此，電池應用上可以分三類：普及型、商用型、高端型。這三種電池對性能、壽命、成本的要求都有區別。應該根據車輛發展的需求，來確定電池的類型。

七是電驅動系統是未來汽車工業產業鏈的重中之重。

傳統汽車與新能源汽車融合成為電驅動，就需要大量發展各種類型的電驅動系統。目前，混合動力的機電耦合系統是國內企業的技術弱點，亟待加強。

八是從新能源汽車使用特點與市場需求出發建設充換電基礎設施。要進行科學、合理的布局。

中國的基礎設施一定是多樣化的，各類車型要求是不一樣的。如換電是非常好的一種基礎設施模式，但只是基礎設施中的一種，它不見得適合所有的車型。多種基礎設施的形式在中國都有發展的可能，要尊重市場的需求。關鍵是要做到更加安全、更加經濟、更加方便。

九是智能網聯技術是整個汽車產業鏈發展的新機遇。

智能網聯技術是汽車技術、信息通信技術、交通設施技術等多領域技術的融合，不僅僅是汽車行業的事情，與交通基礎設施等行業也緊密相關。智能網聯汽車技術將會帶來汽車產業發展的另一個重要變革與機遇，同時它絕不是汽車產業獨家能夠實現的任務，中國汽車工業要與信息產業和交通系統密切合作，加強溝通，才能建設自主的產業鏈體系。

十是突破共性基礎技術。

我國汽車工業發展到今天，基礎不牢，因為還有大量“卡脖子”的短板。當然，中國汽車工業發展是開放的，但是如果我們的企業很弱則不是我們所希望的。我們希望投資者或者產業界把更多的注意力關注到夯實基礎，通過競爭把中國汽車產業做大做強。