伴隨著新能源汽車電池“棄鈷”的預期，A股市場一度對鈷并不友好。

2月中下旬，機構市場傳聞特斯拉正與寧德時代的鋰電池供應談判中，計劃在中國制造Model 3車型中使用無鈷電池，以更換目前特斯拉所適用的三元鋰電池方案；而后特斯拉也表示，與寧德時代目前有合作協議，而寧德時代的磷酸鐵鋰電池“本身就不含鈷”。

受此消息影響，華友鈷業、寒銳鈷業等鈷礦類公司股價一度出現了大幅調整。Wind數據顯示，華友鈷業、寒銳鈷業2月份以來最高回撤已達25.36%、25.79%。

事實上，如果采用寧德時代基于CTP方案（繞過模組直接集成電池包）的磷酸鐵鋰電池，的確能夠在電池成本上較三元鋰電池模式實現20%以上的下降。

然而據21世紀經濟報道記者從工信部網站獲悉，在日前發布的2020年第三批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，特斯拉有望國產的Model3長續航版本已經赫然在列。

根據備案信息，該版本續航里程達到668公里，比此前進口版的續航里程還多了4公里，而儲能裝置種類仍然確定為"三元鋰離子電池"。

三元鋰電池，是當下純電動汽車追求更高續航里程的解決方案，特斯拉與松下的合作中，其811三元鋰電池采用的是鎳鈷鋁（NCA）方案，而亞洲的動力電池供應商，選擇的模式則更多是鎳鈷錳（NCM）方案，例如寧德時代與LG目前所提供的，采用的NCM的三元電池；但無論哪種方案，都無法避免對貴金屬“鈷”的使用。

兩者相比，NCA具有更高的能量密度，例如特斯拉松下合資工廠的密度已經接近300Wh/kg，而NCM電池的密度則普遍在250Wh左右，但另一方面，NCA方案對物理環境、制作工藝以及電池熱管理的要求更高，因此量產的難度也更大，而NCM方案則更加成熟，安全性也更高。

從上述工信部的備案信息來看，尚未投入生產的特斯拉國產長續航版Model3仍然會采用三元鋰電池方案，不會完全拋棄對“鈷”的利用，這也印證了此前業內有關磷酸鐵鋰CTP方案在能量密度上仍然存在“天花板”的這一猜測。（詳見本報2月20日報道《被拋棄的“鈷”：特斯拉電池路線切換“沖擊波”內情》）

“即便采用了CTP結構，但現有的能量密度可能還是無法完全替代三元鋰，之前單驅長續航model 3的NECD續航在650公里以上，而購車者對于續航里程的提升也有一定的期待。”一位接近特斯拉的電池行業此前就表示，“但CTP模式在不改變材料的情況下，繼續提升能量密度的空間已經不大了，所以還會有相當一部分長續航車輛需要采用三元電池。”

而目前部分國產特斯拉標準續航版的產能，所采用的動力電池正是來自于LG南京供應的NCM電池，但在分析人士看來，特斯拉的選擇主要與成本考量有關，而未來在三元鋰電池領域，也有可能會與寧德時代進行合作。

雖然寧德時代在動力電池出貨量上已經在全球市場中三連冠，但其受限于產能不足，導致其三元鋰電池成本仍然比競品更高。此前瑞銀的一份報告顯示，特斯拉與松下合作量產的電池成本為111美元/kwh，上海超級工廠擬合作的LG化學成本則在140美元/kwh左右，而同期寧德時代的成本則高達150美元/kwh。

“LG的三元811電池成本更低，供應也更穩定，但如果伴隨著寧德時代的擴產和產能加大，邊際成本下降后，特斯拉也有可能在三元鋰電池上與寧德時代展開合作。”一位接近寧德時代人士分析稱。