韓國針對L3級別自動駕駛汽車的自動車道保持、汽車行駛過程中針對在突發情況下駕駛員的狀態監控等發布安全標準。

隨著高級別自動駕駛汽車的技術發展不斷推進，商用化及相關的安全標準設定逐漸成為行業內的重要關注點。

5日，韓國國土交通部發布《自動駕駛汽車安全標準》（修訂版，下稱“標準”），針對自動駕駛汽車的部分功能提出有條件自動駕駛車（L3級）安全標準，韓國也由此成為全球首個為L3自動駕駛制定安全標準并制定商用化標準的國家。

根據韓國發布的標準，涉及的主要內容包括：L3級別自動駕駛汽車的自動車道保持，汽車行駛過程中針對在突發情況下駕駛員的狀態監控，以及未及時做出人工反應時自動減速、啟動緊急警告信號，消減危險等輔助功能等。

此外，根據上述標準，為了能夠保證駕駛員的安全系數，修訂后的標準要求，在行駛過程中若面對高速公路出口、前方修路等應急情況，應當在15秒前開始提示駕駛員，應當手動接管該車輛，并要求主機廠設計該技術時，應搭載識別系統，只有在駕駛員的臀部落在車座時，才能夠啟動自動駕駛系統。

韓國國土交通部還在公報中提出，將在未來一至三年的時間內，針對自動停車、自動變換車道等L4級別自動駕駛技術提出安全標準，并通過推出先導性的安全規范及標準，致力于在全球自動駕駛市場中，提高韓國及韓國企業的影響力。

第一財經記者通過查閱韓國《道路交通法》及相關法律了解到，韓國法律規定：一項首次搭載于待售汽車的技術，應當在相關安全標準及細則公布后，經過六個月的寬限期，搭載該技術的汽車即可申請相關認證，在滿足相關安全標準及細則的背景下，可以出廠銷售，而這也意味著，韓國市場的消費者，最快將在今年7月便可買到搭載L3級別自動駕駛功能的汽車，并在韓國當地非試驗公路上行駛。

此外，韓國國會曾于2019年4月推出《汽車事故賠償法》（修訂案），該法案提出，由于L3級別要求駕駛員應當隨時準備接管自動駕駛汽車，因此若涉及L3級別自動駕駛汽車的事故，主要責任人仍是駕駛者本人；并規定在發生事故時，首先由保險公司替代車主賠償受害者。然后，將檢查自動駕駛汽車是否有缺陷，以確定是否汽車制造商該為此事故負連帶責任。

2018年平昌冬奧會期間，韓國現代汽車就曾針對3輛氫燃料汽車和2輛捷恩斯汽車進行了L4級別的無人駕駛實測，并聯合韓國政府提出以2024年，針對部分L4級自動駕駛汽車商業化，以及盡快針對L3級別自動駕駛汽車進行全面商業化的戰略路線。

韓國汽車產業協會（KAMA）運營委員長金泰年在接受第一財經記者的采訪時表示，不同于工程協同經驗薄弱的互聯網企業提出從L4級別推廣自動駕駛汽車的思路，從目前韓國主機廠的技術研發速度來看，L3級別的自動駕駛技術已經基本成熟，更多是在進行穩定性的相關測試，并認為韓國通過推進安全標準及設定六個月緩沖期，能夠促進外界對于自動駕駛汽車商業化的關注，進行“查漏補缺”。

前瞻產業研究院發布的報告顯示，到2021年，預計全球無人駕駛汽車市場規模將達70.3億美元，而作為自動駕駛真正從實驗室及測試道路“走出來”的重要一環，各國關于技術及安全標準的競爭也在不斷加劇。

目前，在全球范圍內，最受業界認可的標準為美國國際汽車工程學會（SAE）提出的自動駕駛分級標準；根據該標準，L1~L2級別為“輔助駕駛”級別，從L3級別起被視為“自動駕駛汽車”，其中L3級別為有條件自動駕駛，仍需要司機在自動駕駛系統的指令下“應當隨時準備接管車輛”，而L4級別開始，只要滿足一定條件，汽車可完全自主駕駛，駕駛者不需要準備接管車輛。

由全國汽車標準化技術委員會、中汽中心及長安汽車等機構與企業共同制定的全國首個《汽車駕駛自動化分級》國家標準，也在經過了近三年的研究后，于近日通過了全國汽車標準化技術委員會評審，并計劃在2020年內正式發布；此外，由中國發起并聯合其他國家共同提出的《自動駕駛汽車框架文件》也在2019年9月，獲得聯合國世界車輛法規協調論壇第178次全體會議審議通過。

北京市交通委員會曾公布《北京市關于加快推進自動駕駛車輛道路測試有關工作的指導意見（試行）》和《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則（試行）》，對自動駕駛車輛、駕駛員、申請流程、監測機構等進行了詳細規定，但國家層面的法律法規目前還在制定當中。

上海工程技術大學汽車工程學院教師劉淼認為，我國在自動駕駛方面的標準制定及推行方面一度較為落后，但近期追趕速度明顯；并指出雖然部分互聯網企業提出跳過L3，直接進入L4以上高級別自動駕駛的可行性，但在實驗過程中頻繁出現失誤，此外針對出現事故、系統安全等應急安全方面的標準仍有待推出。劉淼說：“因此，前景樂觀，但對于每一個環節保持高度謹慎，才是對于自動駕駛最正確的態度。”

來源：第一財經