“車聯網”一詞大家并不陌生，但車聯網并不是簡單的車——車相聯，其本質是路——網——車——云的全面協同。目前，國內車聯網發展到什么階段，都涉及到哪些環節，今天我們從投資角度深入淺出的來捋一捋，以便大家更好的了解并挖掘產業鏈相關上市企業的投資機會。
車聯網的本質
相信提起“車聯網”，廣大投資者都不會陌生，“車聯網”一詞借鑒于“互聯網+”，“物聯網”一詞也是同樣。
車聯網的設想旨在解決大城市的擁堵病，其本質是路——網——車——云的全面協同進化。用專業一點的話語來說就是，車聯網的內涵主要指：車輛上的車載設備通過無線通信技術，對信息網絡平臺中的所有車輛動態信息進行有效利用，在車輛運行中提供不同的功能服務。
也就是說，當你的愛車行駛在路上，智能化的道路檢測到它時，聯結在同樣網絡上的其他車輛同樣“感知”到你的愛車，當車輛信息上傳到中央處理器時，中央處理器就會計算出車輛最佳路線，以便減少交通故事和降低交通擁堵，然后再把信息傳送給網絡上的其他車輛，與此同時，你在網絡中可以看到你自己的車，也可以看到其它的車，也可以自行選擇最佳路線，然后對整個網絡進行反饋。
車聯網是交通強國建設的關鍵
車聯網建設是從交通大國到交通強國的必徑之路。根據中共中央、國務院最新發布的《交通強國建設綱要》，國內交通基礎建設將進入全新階段，下一步的目標是“到2035年，基本建成”人民滿意、保障有力、世界前列“的交通強國。”交通強國需要減少交通事故、緩解交通擁擠，車聯網由于車車互聯、車路協同，車網互聯，可以有效降低交通事故的發生概率，通過信息化交互實現信息共享和優化路線安排，緩解交通擁擠，實現道路暢通。
由騰訊汽車主辦的2018全球汽車AI大會發布《中國智能網聯汽車市場與用戶洞察白皮書》。白皮書顯示，中國車聯網市場規模將保持40%以上的高速增長，預計2025年將突破2000億元，在全球占比高達四分之一。
那么我國實現完全車聯網，還有多少路要走？要知道車聯網可不是簡單的將車與車聯結在一起就可以的，這中間還需要車網互聯，車路協同，從目前的發展來看，首先我國的大多數道路級別就首先不達標，這也意味著巨大的升級改造潛力。
中國公路學會自動駕駛工作委員會于2019年9月21日發布《智能網聯道路系統分級定義與解讀報告》，報告中對國內的國內交通基礎設施進行了定性分級。目前國內絕大部分的道路都屬于I0級(無信息化/無智能化/無自動化)，即交通基礎設施無檢測和傳感功能，由駕駛員全程控制車輛完成駕駛任務和處理特殊情況。
實現車聯網(車路協同)需要交通基礎設施達到I2級(部分網聯化/部分智能化/部分自動化)，即交通基礎設施具備復雜傳感和深度預測功能，通過與車輛系統進行信息交互(包括I2X)，可以支持較高空間和時間解析度的自動化駕駛輔助和交通管理。
此外借鑒美國的經驗來看，(美國是全球最先發展車聯網的國家，然而推進速度卻比較緩慢)網絡基礎設施建設是實現智能車聯網發展的關鍵，車聯網發展需要政府“有形的手”來進行規劃引導。而這兩點對于我國來說，只是時間問題。就網絡基礎設施建設來說，一是無形的網——通信網絡，也就是5G，另一個是有形的網，也就是智能化的道路網絡。就頂層設計來說，相信沒有哪個國家比我們更擅長了。
網端：5G通信網絡這兒就不多說，想必很多投資者也都多少有所了解，今年我國已經頒發了5G商用牌照，我國5G商業化進程已然提速，基礎通信設施的建議可以解決交通道路I2級以上級別的信息化問題。
路端：國內政府在公路領域的投入相比歐美日發達國家要高很多，可用于道路智能化建設的資金也更充裕，要知道，現在普及度越來越高的ETC建設就屬于路端智能建設的一部分。
車聯網的頂層設計梳理
關于頂層設計方面的政策，我們簡單來羅列一下：
主角：國務院
2015年發布的《中國制造2025》明確智能網聯技術路線圖，預計分5個階段實現智能網聯汽車。2020年自主ADAS系統達到50%，自主網聯系統裝配率達到10%；2025年分別到60%和30%。
2019年9月《交通強國建設綱要》明確提出加強智能網聯汽車(智能汽車、自動駕駛、車路協同)研發，提升城市交通基礎設施智能化水平
主角：工信部
2018年6月工信部發布車聯網(智能網聯汽車)直連通信使用5905-5925MHz頻段的管理規定(征求意見稿)，擬規劃5905-5925MHz頻段作為LTE-V2X技術的車聯網(智能網聯汽車)直連通信的工作頻段。
2018年12月工信部發布車聯網(智能網聯汽車)產業發展行動規劃，包括關鍵技術、標準、基礎設施、應用服務、安全保障等，2020年后高級別自動駕駛的智能網聯汽車和5G-V2X逐步規模商用。
主角：科技部
2011年科技部設立863計劃項目“智能車路協同關鍵技術研究”，引領智能車路協同研究基礎。
2017年4月科技部發布《國家重點研發計劃新能源汽車試點專項實施方案》，重點布局了電動汽車智能化技術任務。
主角：發改委、交通運輸部
2016年8月發改委、交通運輸部聯合發布《推進“互聯網+”便捷交通促進智能交通發展的實施方案》，提出了我國智能交通(ITS)總體框架和實施舉措。
可以看出來，國家主要相關部門均有參與到車聯網的技術、標準、道路以及測試方面相關的支持和建設當中。
從車聯網先導示范區——無錫看投資機會
從進展上看，目前，全國已經有40個實驗基地，車路協同測試大范圍展開。我們重點通過國家車聯網先導區——無錫的試點情況來看看各方參與的環節，從實際運行的效果來看，車聯網平臺取得了顯著的成果，成功降低了交通事故的發生率和擁堵率，讓城市交通出行更加美好。除了無錫的試點，全國的多個地區試點均取得了不錯的成效，充分正面了車聯網的可行性和優越性。
無錫經過2年的實驗打磨，實現了全球首個城市級、全場景的車——路——網——云的全面協同。
1、路。路側交通基礎設施升級改造，包括對信號機、視頻檢測器、行人檢測攝像機、邊緣計算裝置、RSU設備、RFID讀寫器等相關設備改造，使基礎設施具備接入平臺的能力，將道路的數字化動態信息傳至平臺。路側交通基礎設施的升級，提高路口的感知處理能力，為平臺和車輛提供更加精準實時的道路交通信息，提升路口智慧水平。第一階段的路端改造，覆蓋無錫主城區、新城主要道路200余個信號燈控路口，全面升級了車路協同路側管控基礎設施。
2、車。通過前裝或者后裝的車聯網裝置，將社會車輛納入城市聯網平臺。第一階段，已經納入10萬輛車輛。
3、網。構建以LTE蜂窩網絡為V2X基礎的車聯網專有協議。V2X對智能輔助駕駛系統(ADAS)完美配合，特別是惡劣天氣、非視距通信、交通信號識別、中長距通信等情況下發揮優勢。據行業專家估算，V2X+ADAS共同協作可以預防96%的交通事故。
4、云。構建了面向車聯網的“公安交管信息開放平臺”，通過平臺來向社會車聯推送交通信息和道路狀態的動態更新，實現城市交通的更好的調度和組織。
