在法蘭克福車展上，只要到過大眾汽車展臺前的任何人，都會意識到“大眾這次是認真的”, 大眾正在不顧一切的追逐新價值，頭都沒回。

嶄新的LOGO、五顏六色的“電流”包圍了整個展臺。除了一款混動車型，大眾品牌展臺上全是電動車，其中ID.3成為核心展品。

ID.3的地位不言而喻，它是全電MEB平臺的首款車，被視為甲殼蟲在電動時代的接班者，更重要的是，它承載著大眾向軟件價值鏈攀升的第一個臺階。

新部門與“越多越好”的新生態

今年2月，大眾集團宣布新的人事調整和組織架構調整，大眾集團成為第一家把“軟硬”分開的車企。

大眾高管、克里斯蒂安·桑格（Christian Senger）在法蘭克福車展期間接受采訪時表示，大眾將捏合全集團的軟件部門，推動車內軟件（并非車載軟件）的高度整合和簡化。在車輛產品上使用統一的操作系統（vw.OS），建立統一的軟件開發/應用ODP平臺。

Christian Senger

桑格的正式頭銜是大眾汽車乘用車品牌管理董事會成員、數字化車輛與服務負責人，而他統轄的“數字化車輛&服務”部門，在今年2月份之前，還不存在。現在，它將變成大眾內部最具發展前途、最強有力、掌握人力資源最豐富、同時也是預算最為龐大的部門。

為此，大眾打算投資70億歐元，將目前4000-5000人規模的軟件開發團隊，擴充到1萬人。更重要的是，打破部門之間軟件開發的限制，將所有軟件開發功能獨立出來，就像在大眾旗下成立了一家龐大的軟件科技公司。

這不是將手機操作系統和“應用商店”搬到車上的小打小鬧，大眾是要革自己的命，大眾正在從硬件供應商變成硬軟件系統供應商。

按照大眾CEO赫伯特·迪斯的說法，汽車將被定義為“迄今為止最復雜的互聯網設備”。

到2020年，大眾計劃將所有的新車連上互聯網。此舉意味著此后每一年，僅僅大眾品牌乘用車，就可以新增500萬輛的聯網汽車。不過，這樣的用戶體量增長，還不足以維持軟件活躍的生態。因此，迪思計劃將vw.OS和ODP開放出來，讓更多的合作伙伴使用,迪思認為，在網絡世界，數量意味著一切。

秩序變動與直面客戶

想想看，當手機從單純接打電話的功能機，變成智能手機，手機本身發生了什么，而制造手機的產業又發生了什么？至少誕生了人類歷史上第一個萬億美元市值的巨無霸通訊公司（蘋果）。當然，同時伴隨著激烈的“恐龍滅絕事件”。

大眾不想成為無法適應新時代的恐龍。在迪斯看來，如今的世界變了，汽車從硬件為主的產品，變成軟件載體。期間不可避免地必須經歷一系列市場動蕩、容量縮小，乃至市場秩序重整的痛苦階段。

赫伯特·迪斯

當前汽車的生產秩序意味著什么？很少有人認真地思考一下。大眾固然是一家系統集成商，為此它必須忍受汽車擁有70多個獨立控制單元，背后是200多家不同的供應商編寫其軟件。不同系統之間有些功能很相似，但都在“車規平臺”、“安全隔離”的罩子下面彼此獨立，互相不能調用資源。自然，開發它們的成本中間，相當一部分是重復投資。

如果將它們整合在一個操作平臺上面，就像手機軟件基于共同的操作系統一樣，大眾有望跨品牌實現電子架構的一致性，那么綜合開發成本將急劇降低，同時大眾將獲得空前的話語權。大眾提供軟件平臺，相比目前只提供硬件平臺，行業生態將因此產生系列劇烈的連鎖反應。

其中最核心的是，大眾和客戶的關系變了。

目前是大多數車企將產品批發給經銷商，由后者向消費者零售。客戶以為自己在跟500強打交道，實際上只是本地經銷商。而當車變成全集成的互聯網設備，就要求直接信息交互。汽車和云服務平臺交互，前者的數據由具體客戶在使用過程中產生，這樣一來，客戶就破天荒地與車企建立了直接關系。

值得一提的是，大眾沒有發布自己的云服務，而是選擇與微軟達成戰略合作。大眾品牌乘用車依賴的云服務，將使用微軟的Microsoft Azure云。微軟拿什么作為世紀合同的交換呢？

從2018年8月決定開發vw.OS和ODP，到ID.3正式上市，開發周期只有不足24個月。在如此短時間內，完成操作系統、系統層、大量應用程序的開發，無疑是重大挑戰。大眾正處于軟件部門的整合階段，恐怕來不及完成類似“鴻蒙”系統的開發工作（很可能比“鴻蒙”更麻煩）。作為回報，微軟很可能幫助大眾做系統開發。后者也能一洗Windows Phone不如意的記憶。

據信，ID.3將于今年11月，在茲威考工廠開始量產，交付則在2020年夏天。這個時間差，長于通常新產品量產和上市的時間間隔，其中意味，不難體會。

在迪斯的運作下，大眾已經在軟件轉型上布局。去年晚些時候，大眾對本土軟件公司Diconium進行戰略投資（49%股權）。該公司將幫助大眾開發應用程序，諸如OTA、流媒體、停車應用、充電應用、在線銷售等。不過，該公司將來是作為大眾的供應商存在，還是被整合進“數字化車輛&服務”部門，還不得而知。

如何安撫“被拋棄”的供應商？

大眾與供應商的關系變了。大眾面向的Tier1供應商，

沿著供應鏈粗粗地梳理，就會發現，與大眾有關聯的供應商數以千計。它們透過價值鏈條的傳遞緊密地結合在一起。現在，大眾宣布向電動車和軟件集成供應商轉型，可能會導致供應鏈解體。

電動車所需的零件遠少于燃油車，這是眾所周知的事實。動力系統上零件減少的最多，前者數量大致只有后者1/6，而車載控制系統則為后者的40%。雖然增加了BMS系統，但主機廠不再需要數量如此龐大的供應商，也是人人心知肚明的事實。整個汽車產業所需的勞動力也將隨之縮減，這還未考慮到市場容量變化的因素。事實上，這一進程已經開始。

桑格稱，大眾有意將自研軟件由10%提升到60%。數字不是關鍵，關鍵是改變了Tier1、Tier2供應商的地位。

后兩者從提供某一功能的一體化解決方案，變為只提供硬件，軟件開發由大眾完成。即便由供應商開發，也必須基于大眾的vw.OS平臺。一旦不能提供完整的產品，后者在價值分配中將淪為配角，喪失議價權。

也就是說，即便供應商積極轉型，跟得上大眾的要求，當前的價值體系也將不復存在。大眾已經明言，供應商的數量和序列將有“很大變化”。

如何安撫供應商隊伍，如何盡量平穩地打造新價值鏈，營造平衡的利益共同體，而不是自己吃干喝凈，將考驗大眾管理層的智慧。

對此，數字業務高管桑格表示，大眾錯綜復雜的IT供應商結構，包括短期合同和低代碼重用率，將轉變為長期合作關系，可能持續長達10年之久。

漫長的過渡時間，應該能起到一部分安撫作用。

幸好，在硬件方面，譬如當前重點的電池供應方面，大眾的風格沒有那么激進。在法蘭克福車展上。大眾電池卓越中心負責人弗蘭克·布羅梅（Frank Blome）表示，固態電池應用沒有時間表（最快也要到2025年），大眾在采購電池的同時，也和瑞典Northvolt公司成立合資公司生產電池。

馮思翰

而大眾中國總裁馮思翰則稱，大眾中國與寧德時代的合作，至少能確保2023年電池供應，未來的擴產，還將考察更多的中國合格供應商。

今年1月份，迪斯在達沃斯論壇上宣稱，大眾將成為軟件驅動的公司。而在他宣布之前2年，大眾已經在這樣做了。電動車all in進程和軟件整合兩條線，都指向同一個戰略目標。

未來汽車的軟件附加價值越來越高，大眾“變軟”，動力在于追逐新價值。而汽車變成于今天不同的新玩意之后，大眾仍能做平臺級的“話事人”，這對于確保大眾的未來很重要。